Dış Ticaretin Sıcak Gündemi: Konteyner Taşıma Fiyatları
Prof. Dr. Murat ERDAL

12 Ocak 2024 tarihinde “ ABD ve İngiliz savaş uçaklarının Yemen’de Sana, Hudeyde ve Taiz kentlerindeki bazı noktalara yönelik hava saldırısı düzenlediği bildirildi. Yemen’de Husilere bağlı Dışişleri Bakanı Yardımcısı Hüseyin el-İzzi ise “İngiltere ve ABD bu aleni saldırının bedelini ödeyecek” dedi.” (https://www.hurriyet.com.tr)

Dış ticarette öne çıkan gündem “konteyner fiyat artışları ve ilave taşıma süreleri”.

Asya-Avrupa denizyolu taşıma güzergahında risklerin artması ve yeni uygulamaya geçiş sıkıntıları sektörde daha çok konuşulacak gibi.

Kızıldeniz – Süveyş Kanalı güzergahında yol alan gemilere yapılan saldırılar sonrası Acil Durum Riski, Savaş Riski kapsamında ek ücretler (surcharges) operasyon maliyetlerine yansıdı.

Dünya ticaretinde her şey zincirleme birbirine bağlı.

Dış Ticaretin Anahtarı: Konteynerleşme

Konteyner 1950’lerin ortasında dünya ticaretine girdi. Her geçen gün artan kullanım oranıyla da ticaretteki gücünü artırdı.

Bugün konteynerleşme dünya ticaretinin lokomotifi. Kıtalar arası kapıdan kapıya taşımaların neredeyse tek çözümü. Çok sayıda operasyonel faydası var: Tüm dünya limanları arasında sevkiyat, erişilebilirlik, taşıma hızı, takip ve izlenebilirlik Konteynerin gönderici-alıcı açısından net yararı ise yükü koruması, maliyet, emniyet ve güvenlik. Konteyner sadece denizyolu ile değil karayolu ve demiryolu taşıma türleri ile çok rahat entegre olabilmesi de tercih edilmesindeki diğer bir avantaj.

Konteyner taşımacılığı çok sayıda paydaşın; dış ticaret girişimcisi ve lojistik hizmet sağlayıcının yer aldığı güçlü bir ekosistem. Yük sahipleri (ihracatçılar – ithalatçılar), denizyolu hat ve liman işleticileri, gemi sahipleri, lojistik firmaları, sigorta firmaları, kamu otoriteleri (bakanlıklar, gümrükler) ile büyük bir evren.

Yaşanmakta olan gelişmeleri farklı açılardan değerlendirelim:

Konteyner Endeksleri Sert Şekilde Yukarı Yönlü

Taşımacılıkta meydana gelen belirsizlik ve riskler zincirleme olarak tüm dünya ticaretine etki ediyor. Ortaya çıkan yeni maliyetlerin kademeli olarak önce yük sahibi tarafından, sonrasında ise nihai müşteri tarafından karşılanması söz konusu. Taşımacılıktaki yeni fiyatlar öyle ya da böyle ekonomide kendisini gösterecek. Ürün fiyatlarına bir şekilde yansıyacak.

Yemen’deki Husi’lerin konteyner gemilerine saldırıları sonrasında yeni güzergâh Afrika’nın güneyi Ümit Burnu oldu.

Saldırıların maliyetler ve teslim sürelerindeki ötelemeler bakımından etkisi çok sert oldu.

Drewry Dünya Konteyner Endeksi 11 Ocak 2024 verilerine göre 40’lık konteyner bazında haftalık % 15 artarak 3.072 dolara yükseldi.

Kaynak: https://www.drewry.co.uk

Yine 11 Ocak 2024 Drewry verilerine göre 40’lık konteyner bazında Şangay – Rotterdam güzergâhına ilişkin navlunlar % 23 artarak 4.406 $ dolara yükseldi. Benzer şekilde Şangay – Cenova % 25 artış ile  5.213 dolara yükseldi.

Ana Güzergahlarda Taşınan Konteyner Miktarı ( Milyon TEU – 2022)

Ana Güzergahlarda Taşınan Konteyner Miktarı ( Milyon TEU – 2022)

Kaynak: “Industries & Markets, Container Carriers Worldwide”, Statista, http://statista.com/

Süveyş Kanalı geçişi dünya deniz trafiğinin yaklaşık % 12’sini oluşturuyor.

2022 yılında ana güzergahlarda taşınan konteyner miktarları şu şekilde oldu:
1. Sırada Pasifik Güzergahı 32,7 Milyon TEU,
2. sırada Asya-Avrupa Güzergahı 26,3 Milyon TEU ve
3. Sırada Atlantik Güzergahı 8,9 Milyon TEU (Statista verileri)

 Yeni Rota “Ümit Burnu” : Artan Maliyet ve Süreler 

Ümit Burnu güzergahının aktifleşmesi beraberinde yeni konuları ortaya çıkardı. Yeni rota gemi operasyonlarında ilave olarak;

• 500 deniz mili
• 000 – 1.000.000 Dolar arasında akaryakıt maliyeti
• 20-30 gün süre anlamına geliyor (Alejandra Salgado).

15 Ocak sonrası Asya-Akdeniz arası navlunların 40’lık konteyner için 6.000 dolar üzerine çıkması bekleniyor. Saldırıların devam etmesi halinde spot fiyatların  önümüzdeki haftalarda daha da yükselmesi kaçınılmaz gibi.

Yeni güzergah bir tek Asya- Avrupa arasında ticareti etkilemiyor.

Asya- ABD Doğu Yakası Limanları arasındaki deniz taşıma süresine en az 10 gün ekleniyor. Panama Kanalı güzergah planlaması; alternatif maliyet, geçiş ve ek süre açısından inceleniyor.

Gemilere Yapılan Saldırıları, Korsanlık Faaliyetleri Türkiye İçin Ne Anlam Taşıyor ?

Uzak Doğu’dan (Çin vd.) yapılan ithalatların maliyeti firmalarımızı ciddi anlamda düşündürüyor. Sektörümüzde 60-70 günlük transit süreler, 6.500 – 7.500 dolar konteyner fiyat aralıkları konuşuluyor. Tedarik zinciri operasyonlarında, fabrika üretim planlamada çok dikkat edilmesi gerekiyor. Diğer taraftan da katlanılan maliyetler ürüne yansıdığında durum daha da zorlaşacak.

Makro Açıdan Ekonomik Fırsat Yaratır mı ?

Hatırlayacaksınız pandemi sürecinde; fabrikaların/ havalimanlarının kapanması, arz sıkıntıları, emtia fiyat artışları, navlunların 3-4 katına çıkması, limanlarda bekleme süreleri, konteyner erişim/rezervasyon problemleri gibi çok fazla tedarik zinciri problemi toplamda “kırılma” olarak değerlendirilmişti.

Kriz süresinin uzunluğu birçok firma için tedarik zincirlerinde yeniden yapılanmayı gündeme getirmişti.  Uzak coğrafyalarda yer alan tedarikçiler yerine yakın ülkelerden tedarikçilerle çalışmanın daha isabetli olacağı gerçeği ile yüzletilmişti. Yakın coğrafyada yer alan üreticilerle çalışmanın teslim süreleri ve taşıma maliyetleri açısından değerlendirilmesi olumlu fark yaratmıştı.

Büyük ticari pazarımız Avrupa. Konteyner hatlarının uzun dönemli kalıcı olarak Afrika kıtasını (Ümit Burnu) gündeme alması Türkiye için ekonomik fırsatlar yaratabilir. Dünya pazarlarında birçok sektörümüzün Uzak Doğu (Çin vd.) ile fiyat rekabeti yapamadığı biliniyor. O nedenle yeni güzergahın kalıcılığı

Avrupa’lı alıcıların yeni dönem iş kararlarına etki edeceğini düşünüyorum. Orta vadede tüm şirketler operasyon ve maliyet risklerini yeniden planlayıp yeni tedarikçilerle çalışmanın yollarını arayacaklar. Bu noktada Türkiye’ye sipariş kaymaları ve yeni müşteri edinme fırsatları yakalayabiliriz.

“Taşımacılık ve Güvenlik” Başka Bir Eksene Kaydı

Uluslararası taşımacılıkta güvenlik çok boyutlu bir konu. 11 Eylül 2001 İkiz Kule saldırıları sonrasında havayolu sektörü tüm operasyonel süreçleri yeniden ele almıştı.

Denizcilik riskleri; deniz kazaları, petrol tankerleri, boru hattı sızıntıları, çevre tehditleri, limancılık vb. çerçevesinde her zaman gözler önünde. Emniyet ve güvenlik açısından mevzuat güncellenmeleri ve iş birlikleri ise sürekli genişletiliyor. Demiryollarında trenler ve karayolunda da TIR’lar içinde benzer saldırılar her zaman söz konusu.

Denizyolunda saldırılar elbette yeni değil. Çok uzun bir tarihçesi var.

Geçmiş yıllarda daha çok askeri hedeflere (özellikle ABD savaş gemileri ve üslerine) yönelik saldırılar zaman içerisinde çeşitlilik göstererek gelir elde etme amacıyla ticaret gemilerini ele geçirme amacına evrim gösterdi.

Kızıl Deniz’de Somali’li korsan faaliyetleri hep gündemdeydi.  Öyle ki, yaşanmakta olan fiili durum senaryolaştırıldı.  Tom Hanks’in başrolünü oynadığı Kaptan Phillips filmi 2013’te vizyona girdi. Kargo gemisi olan ABD bayraklı MV Maersk Alabama’nın Somalili korsanlar tarafından 2009 yılında kaçırılmasını işlendi.

Peki Afrika Kıtasını Dolaşan Yeni Güzergah Yeterince Güvenli mi ?

Yakın zaman içerisinde işler hale gelen bu yeni (uzun) rotada da saldırıların olmayacağının garantisi var mı? Sanırım yok.  Arka arkaya bir dizi halinde geçen devasa konteyner gemileri iştah kabartmaya devam edecek.

Yeni Koridorlar Meselesi: Hayaller ve Gerçekler

Hindistan’da gerçekleşen Liderler Zirvesi sonrası yeni bir ekonomik koridor dünyaya duyurulmuştu. Hindistan-Körfez – İsrail (Akdeniz Limanları) ve AB coğrafyasını lojistik ve ticaret açısından eklemleyen yeni ulaştırma güzergahı hayli ilgi topladı. Yakın zamanda patlayan ve başka bir nitelik kazanan Filistin-İsrail Krizi bu koridorun işlerlik kazanmasını imkansız hale getirmese de uzun vadeye öteledi.

Ortadoğu-Afrika kesişimi ciddi anlamda savaş riski ve terör saldırıları anlamını taşıyor. Uzun vadeli karar alabilmek bu bölgede zorlaşıyor.

Dünyanın Fabrikası Çin’in Bu Durum Karşısında Tavrı ne Olacak ?
Stratejisi Ne Olacak ?

Saldırılardan doğrudan etkilenmesi muhtemel ülkelerin başında Çin ekonomisi geliyor. Stabil olmayan taşıma hattı kıtalar arasında ticaret kopukluğu anlamını taşır. Çin başta olmak üzere Uzak Doğu ülkeleri, saldırı probleminin köküne inme, gemilerin taşıma güvenliğine yönelik uluslararası arenada emniyet tedbirlerinin alınmasına öncülük etme ve alternatif taşıma güzergahları bulma konularını hızlıca değerlendireceklerdir.

Çin’in her kıtada taşımacılık yatırımları olduğu biliniyor. Liman işletmeciliği ve lojistik iş birlikleri çerçevesinde stratejik adımlar atılıyor. Komşumuz Yunanistan’la denizyolu alanında Pire Limanı-Cosco hat yatırımı yakın örnek olarak görebiliriz.

Pire Limanı hızlı mesafe aldı. Konteyner elleçleme miktarlarında Akdeniz’de 1 numaraya kadar yükseldi. Pire Limanı, elleçleme kapasitesinde bir dönem İtalya, İspanya ve Fransa gibi güçlü limanları geçti.

Yunanistan’ın aksine Çin’in Türkiye ile ekonomik anlaşmaları, yatırımları sınırlı. Komşumuz Yunanistan’la gerçekleştirdiği gibi ciddi bir lojistik iş birliği söz konusu değil. İpek Yolu’nun aktive edilmesi uzun yıllardır raporlarda yer almakla birlikte fiili eylemlere pek yansımıyor.

Orta Koridor : Multi Modal Entegrasyon ve Çıkar Farklılıkları

Denizyoluna alternatif olarak Çin’in AB ihracatında temel önceliği Rusya demiryolları ile entegre olmak. Yatırımlarını buna göre dizayn etti ve yürürlüğe geçirdi. Çin-Rusya-AB demiryolu entegrasyonu hızlı meyvesini verdi. Çok hızlı gelişti. Fakat Rusya-Ukrayna savaşı işi başka bir noktaya getirdi.

Türkiye’nin bölgesinde lojistik ve üretim üssü olma vizyonu var.

Çin’den Türkiye’ye sermaye girişi, üretim ve lojistik sektörlerinde yatırım yapılması, teknik bilgi aktarımı konusunda motivasyon yeterli düzeyde değil. “Orta koridor demir İpek Yolu planlamaları var, yatırımlar düşünülüyor” dense de Çin’in diğer alanlardaki çabukluğunu orta koridorda göremiyoruz.

Ülkemizin dünyada sıklıkla dile getirdiği İpek Yolu projesinin uluslararası arenada istenile düzeyde destek gördüğünü de söyleyemeyiz. Türkiye’den Çin’e uzanan hat üzerinde ülkelerin farklı öncelikleri var. Ekonomik açıdan gelişmişlik seviyeleri de farklı. İlk etapta İpek Yolu hattına ihracat ya da ithalat açısından yük vermeleri düşük miktarlarda kalabilir.

İpek Yolu projesinin çıkış ve varış noktalarında yer alan girişimciler için lojistik operasyon zorlukları var. Birden fazla muhatap, gümrük idaresi ve multi-modal bir hat. Geçiş güzergahında yer alan ülkelerin; demiryolu işletmeciliği, altyapı ve mevzuat problemleri, taşıma maliyetleri, süreler, emniyet, sigorta konuları hep soru işareti.

Tüm Dünyada Ekonomik Gelişmişlik Farkı Giderek Açılıyor

Tüm dünyada geri kalmış ülkelerin çaresizliği büyük sorun. Nüfus bir taraftan artarken fakirleşme coğrafyası da büyüyor. Çok sayıda ülkenin içinde bulunduğu ekonomik ve siyasi problem insanları bunaltıyor. Temel ihtiyaç maddeleri (su, gıda) yok denecek kadar az. Sağlık, eğitim, barınma imkanlarına erişim, can güvenliğinde koşullar ise her gün kötüleşiyor. Bu faktörlere bölgesel savaşlar, iklim riskleri, siyasi baskılar, insanca yaşama ve özgürlük talepleri eklenince işler içinden çıkılmaz hale dönüşüyor.

İnsanlar bir çıkış arıyor fakat bulamıyor. İnsanca güven içerisinde yaşamının yolları aranıyor. Günümüzde kişilerin kendisi ve ailesi için yaşam alanı bulma gayreti hiç olmadığı kadar yükselen bir talep. Toplu göç hareketleri bugün ve gelecekte daha fazla şahit olacağımız bir realite.

Bununla birlikte dünyada süregelen riskler, çeşitli gruplar için fırsat alanı yaratıyor. Hukuk dışı kazanç elde etme girişimleri çığ gibi büyüyor. Çeteleşmeler, artan yasadışı hareket ve uygulamalar, farklı siyasi grupların uluslararası arenada kendini duyurma gayretleri ya da ön tarafta kullanılma durumları söz konusu.

Bütün bu sorunlar ticaret gemilerine saldırarak gelir elde etme ya da kasıtlı zarar vermenin temel motivasyonu mu? Elbette hayır.

Fakat tüm risk faktörlerinin “bataklığın genişlemesi için müsait bir ortam” sağladığı da ortada. Avrupa, Kuzey Amerika ve Asya’nın bir bölümü hariç dünyanın geri kalanı için şartlar kötüleşiyor. Kalkınma – başarı hikayesi yazan ülke bulmak son derece güç.

Taşımacılık Sektörü Açısından Değerlendirme

• Orta ve Uzun Vadeli Etki ve Senaryolar

Soruyla başlayalım. “Kızıl Deniz’de yaşanan saldırılar Türkiye’nin köprü olacağı demir İpek Yolu’nu gündeme getirir mi? Kısa vade de hayata geçmesi mümkün mü?”

Uluslararası konsensüs ve finansal desteklerden uzak sadece temennilerle İpek Yolu’nun hayata geçmesi son derece güç. Gerek Çin gerekse Avrupa ve ABD’nin bu tür bir güzergahı eş güdümle destekleyebileceği fikri inandırıcı değil.

AB ile ticaretimizde tüm taşıma türlerinde ciddi sıkıntılarımız var. Problemler içerisinde karayolu hayli göz önünde. TIR filomuzun büyüklüğünden kaynaklı sıkıntılar yeni dönemde artacak gibi. İki tarafın mutabakata varacağı sağlıklı bir çözüm ne yazık ki üretemiyoruz.

AB ile ticaretimizde karayolu eşya taşımacılığı hep problem oldu.
Olmaya da devam ediyor. Ele alış biçimimiz hep nakliye esaslı ve dar pencereden oldu. Taşıyıcı bir hizmet üreten. Problemin özü üreticiyi, dış ticaret girişimcisini ve merkezinde ihracat gücümüzü zora sokması. Özünde ise ülke ekonomimizi sekteye uğratması.

• TIR’lar, Araç Geçiş Belgeleri (UBAK) ve Kotalar

“Avrupa ülkelerine yapılan ihracatın önemli geçiş noktası Kapıkule Gümrük Kapısı’nda TIR hareketliliği her geçen yıl artmaya devam ediyor. Kapıkule’den 2022’de 977 bin 602 TIR giriş çıkışı olurken 2023’te bu sayı 68 bin 551 artışla 1 milyon 46 bin 153’e yükseldi. Kapıkule’de TIR trafiği 2022’ye göre yüzde 7 arttı.” (Gökhan Zobar – Anadolu Ajansı)

Ülke ekonomimiz açısından Kapıkule (Edirne) – Kapitan Andreevo (BG) sınır kapısının stratejik rolü her geçen gün artıyor. Zaman zaman araç kuyrukları ile gündeme gelen kapı Türkiye’nin kilit ihracat kapısı. Avrupa ülkeleri için ise kaçak göçmen kontrol noktalarının üst sıralarında. Çıkış yapan araç yoğunluğu ve denetim doğal olarak geçiş hızını yavaşlatıyor. Sürdürülebilirlik mevzuatı ile araç, emisyon vd. konularda ise yeni uygulamalar gelmeye devam ediyor.

Lojistik firma izinleri ve araç geçiş düzenlemeleri UBAK İzin /Geçiş Belgeleri (Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı -ECMT)çerçevesinde ele alınıyor ve işlemler Ulaştırma Bakanlığı koordinasyonu ile yürütülüyor.

Nakliyeci uzun yıllar boyunca “Avrupa Birliği (AB) ile ticaretimizde eşya hareketi serbest hizmet hareketi serbest değil” şeklinde ifade ettiği araç dolaşım sınırlamaları (kotalar) zaman içerisinde büyük sıkıntılara neden oldu. İhracatın önünde engel olarak değerlendirildi.

AB, taşımacılık ve sürdürülebilirlik düzenlemelerinin dikkatle takip edilme mecburiyeti var. Diğer taraftan da lojistik sektörü ve dış ticaretimiz gelişimi için taşıma türleri arasında daha dengeli politika ve uygulamaların teşvik edilmesi gerekiyor.

Korsanlık Faaliyetleri ve Saldırılar Kısa Sürede Biter mi ?

Gelişmiş ve diğer ülkeler arasındaki ekonomik seviye farkı arttıkça uluslararası taşımacılık risklerinin azalma eğilimine gireceğini ya da tamamen ortadan kalkacağını öngörmüyorum. Aksine korsanlığın dronelar gibi uzak mesafelerden kontrol edilebilen teknoloji ve araçlar geliştikçe tüm kıtalarda tüm taşıma türlerinde yayılma tehlikesi var.

Yeni Vizyon ve Mevzuat Değişimi Gerekli mi ?

Taşımacılık ve ticarette güvenlik eksenli yeni dönemin kapıları açılıyor.
Herhangi bir bölgede güvenlik riskleri (terör, saldırı, tehdit, savaş) arttığında hem müdahale hem de alternatif taşıma türleri ve yeni güzergahları devreye alabilecek yeni vizyona ihtiyaç var.

Üreticilerde ve küresel lojistik hizmet sağlayıcılarda “operasyonel esneklik ve çeviklik” uygulamalarının yeni bir boyut kazanacağını rahatlıkla söyleyebiliriz.

Saldırıların yaygınlık ve sıklığının artması hukuk ve sigorta kapsamlarını ayrı bir düzleme taşıyacaktır. İhracatçı, ithalatçı, forwarder, hat işletmecileri, lojistik firmaları arasında sorumluluklar, sözleşmeler, ek ücret ve maliyetlerin (surcharges) seviyesi farklılıklar göstermektedir. Tarafların taşıma operasyonları ve yükle ilgili risklerde; hasar, kayıp ve teslimat gecikmeleri ile ortaya çıkabilecek yüksek maliyetler gibi hayati konularda ortak zeminde kolaylıkla mutabakata varabileceklerini söyleyemeyiz.

Risklerin arttığı bir senaryoda, yakın vadede olmasa bile orta vadede uluslararası örgütlerin taşıma mevzuatı, teslim şekilleri, riskler- sorumluluklar ve belgelerle ilgili yeni düzenlemeleri tartışacağını söyleyebiliriz. O noktada mevzuat güncellemeleri, sözleşme değişim sancıları ve küresel-yerel uyum problemleri çekilecektir.

Prof. Dr. Murat ERDAL

Kaynaklar:

• Dünya Konteyner Endeksi, https://www.drewry.co.uk

• “Industries & Markets, Container Carriers Worldwide”, Statista, http://statista.com/

• Alejandra Salgado, “Suez Canal at Risk: What Shippers Should Know to Mitigate Disruption”, https://www.supplychaindive.com/news/transiting-the-red-sea-what-shippers-should-know-vessel-attacks-suez-canal/703132/

• “Korkulan Oldu. ABD ve İngiltere’den Ortak Saldırı”, 12 Ocak 2024 https://www.hurriyet.com.tr

•  Gökhan Zobar, “Kapıkule Gümrük Kapısı’ndan 2023’te 1 Milyondan Fazla TIR Geçiş Yaptı”, 5.1.2024, https://www.aa.com.tr/tr/ekonomi/kapikule-gumruk-kapisindan-2023te-1-milyondan-fazla-tir-gecis-yapti/3100934