Türkiye’nin İkinci Yerli Otomobili Yıl Sonunda Sahneye Çıkıyor
Türkiye otomotiv pazarına yıl sonuna kadar yeni bir marka giriyor. HABAŞ’ın Gebze Şekerpınar’daki eski Honda fabrikasında geliştirdiği binek otomobil için tanıtım hedefi 2026 yılının sonu olarak belirtiliyor. Şirket pazara sedan ve crossover olmak üzere iki gövde tipiyle girmeyi planlıyor, araçlarda benzinli, hibrit ve plug-in hibrit olmak üzere üç motor seçeneği sunulacak. Ticari ve binek araç üretimini kapsayan yatırımın toplam büyüklüğü yaklaşık 1 milyar euro olarak açıklandı. Proje planlandığı gibi ilerlerse HABAŞ, Togg’un ardından %100 yerli sermayeyle geliştirilen ikinci güncel binek otomobil markası olacak.
Tüketici tarafında merak edilen konu, aracın nasıl göründüğü ve ne zaman satışa çıkacağı. Satınalma ve tedarik zinciri tarafında ise soru başka bir yerde duruyor. Türkiye’de bir ana sanayi oyuncusunun daha sahaya çıkması, onu besleyecek yerli tedarik tabanına ne katıyor? Bu yazı haberi o soru üzerinden okuyor.
Devrim’den Bugüne Sıralama Nasıl Kuruluyor
İkinci Türk otomobili ifadesi kullanılırken, hangi sıralamanın esas alındığını baştan netleştirmek gerekiyor. Türkiye’nin otomobil üretme girişimi 1961’de yapılan Devrim ile başladı, ancak Devrim yalnızca birkaç prototiple sınırlı kaldı ve seri üretime geçemedi. Seri üretim beş yıl sonra gerçekleşti. 19 Aralık 1966’da Otosan’ın İstanbul’daki fabrikasında banttan inen Anadol, üretimin sona erdiği 1984’e kadar 62 bin 923 adedi otomobil ve 30 bin 265 adedi pikap olmak üzere toplam 93 bin 188 adede ulaştı. Anadol’un tasarımı İngiliz Reliant firmasına aitti, şasi, motor ve şanzımanlar ise Ford’dan temin ediliyordu.
HABAŞ için kullanılan “ikinci Türk otomobili” sıfatı bu tarihi geçersiz kılmıyor. Ölçüt modern dönem ve sermaye yapısı. Togg üretime geçtiğinde %100 yerli sermayeyle geliştirilen ilk binek otomobil markası oldu, HABAŞ da aynı ölçütle ikinci sırada duruyor. Tarihsel sıralamaya Devrim ve Anadol dahil edildiğinde ise bugünkü proje üçüncü halkayı temsil ediyor.
Şekerpınar Bandı Yeniden Kuruluyor
Projenin üretim adresi Gebze Şekerpınar’daki tesis. Honda bu fabrikada, 24 yıl boyunca Civic Sedan üretti ve 2021’de Türkiye’deki üretim faaliyetlerini sonlandırdı. Tesisi aynı yıl HABAŞ devraldı. Şirket bununla yetinmeyip, Honda’nın İngiltere’de kapanan fabrikasına ait bazı üretim ekipmanlarını da satın alarak Türkiye’ye taşıdı. HABAŞ Otomotiv Genel Müdürü Hüseyin Urkun, tesisin devralındığı sırada yıllık yaklaşık 50 bin araçlık kapasiteye sahip olduğunu, yenilenen üretim hatlarıyla kapasitenin 75 bin ile 100 bin araç aralığına çıkarılmasının hedeflendiğini açıklamıştı. Güncel haberlerde öne çıkan rakam 75 bin adet.
Şirketin otomotiv yatırımı binek otomobille sınırlı kalmıyor. Manisa Organize Sanayi Bölgesi’ndeki tesiste otobüs, midibüs, çekici ve kamyon üretimi sürüyor ve buradaki yıllık kapasite 15 bin araç seviyesinde. SteelPower markasıyla üretilen elektrikli çekicinin seri üretime hazır olduğu belirtiliyor. Urkun 2024’te otomobil dahil o güne kadarki yatırımın 250-300 milyon euroyu bulduğunu, ticari araçlarla birlikte toplamın 1 milyar euroya ulaşabileceğini söylemişti. Binek otomobil Gebze’de, ticari araç Manisa’da üretilecek şekilde iş bölümü kurulmuş durumda.
Faal bir otomobil fabrikasının devralınması, sıfırdan tesis kurmaya kıyasla bir otomobil yatırımının en ağır kalemlerini baştan devre dışı bırakıyor. Boyahane, kataforez hattı ve gövde birleştirme hattı bir otomobil fabrikasının bütçesinde en yüksek sıraları tutar ve bunların yerinde durması takvimi de kısaltır. Buna karşılık, devralınan hatlar önceki modelin gövde ölçülerine ve üretim akışına göre kurulmuştur. Yeni bir gövde tipi için kalıpların ve robot programlarının yeniden yapılandırılması gerekir. Şirketin tüm bantları yenilediğini açıklaması bu yeniden yapılandırmaya işaret ediyor.
Oksijen Fabrikasından Otomobil Fabrikasına
HABAŞ’ın otomobile giren taraf olarak profili, Türkiye’de bu işe soyunan diğer gruplardan farklı bir yerde duruyor. Grubun temelleri 1956’da Hamdi Başaran’ın İstanbul Topkapı’da kurduğu oksijen fabrikasına dayanıyor, şirketin unvanı 1967’de HABAŞ Sınai ve Tıbbi Gazlar İstihsal Endüstrisi A.Ş. olarak değişti ve aynı yıl oksijen, azot ve argonu sıvı olarak üreten hava ayrıştırma tesisi devreye alındı. 1987’de İzmir Aliağa’da yıllık 600 bin ton kapasiteyle demir-çelik üretimine başlandı. Grup bugün sınai ve tıbbi gazlar, çelik, elektrik enerjisi, ağır makina, tüp ve kriyojenik tank üretimi ile LNG, CNG ve LPG dağıtımı, liman ve deniz taşımacılığı alanlarında faaliyet gösteriyor ve yıllık çelik üretim kapasitesi 4,5 milyon ton seviyesinde bulunuyor, 1997’de Özelleştirme İdaresi’nden Anadolubank satın alındı. Grubun yönetim kurulu başkanlığını kurucunun oğlu Mehmet Rüştü Başaran yürütüyor.
Bu profil otomobil projesi açısından somut bir karşılık taşıyor. Aracın gövdesinde kullanılacak sac ve mukavemet parçalarının girdisini kendi tesislerinden karşılayabilen bir grup, otomotivde seyrek görülen bir dikey entegrasyona sahip demektir. Manisa’da üretilen ağır ticari araçlarda şasi ve mukavemet parçalarının doğrudan HABAŞ çelik fabrikalarından geldiği, araçlarda şirketin kendi geliştirdiği batarya paketleme teknolojisinin kullanıldığı belirtiliyor. Binek otomobil tarafında aynı yapının hangi ölçüde kurulacağı açıklanmadı. Çelik girdisinin grup içinden gelmesi, maliyet ve tedarik güvenliği tarafında avantaj sağlar ancak bir otomobilin maliyetinde çeliğin payı sınırlıdır ve belirleyici kalemler başka yerde toplanır.
İkinci Alıcı Tedarik Sanayi İçin Ne Anlama Geliyor?
Bir otomobilin maliyet yapısına bakıldığında ağırlığın tedarik sanayinde toplandığı görülüyor. TAYSAD Yönetim Kurulu Başkanı Yakup Birinci’nin verdiği rakamlara göre bir aracın maliyet yapısında tedarik sanayinin payı %60 seviyesindeyken, Türkiye’de üretilen araçlardaki yerli katkıyla birlikte bu oran %70’lere kadar çıkıyor ve sektör yaklaşık 250 bin kişilik istihdamı temsil ediyor. TAYSAD’ın 540’ı aşkın üyesi, otomotiv tedarik sanayi üretiminin %85’ini ve ihracatının %80’ini temsil ediyor. Yeni bir ana sanayi oyuncusunun sahaya çıkması, bu tabanın karşısına yeni bir alıcı çıkması demek.
Zamanlama bu açıdan dikkate değer. Otomotiv Sanayii Derneği verilerine göre 2026’nın ocak-mayıs döneminde toplam otomotiv üretimi %10, otomobil üretimi %20 azaldı ve sektörün kapasite kullanım oranı %61 seviyesinde gerçekleşti. Yılın 7 ayında toplam pazar %11 daralarak 661 bin 249 adede indi. Aynı dönemde otomobil satışlarındaki yerli araç payı %35 oldu. Kapasitenin yaklaşık üçte birinin boş durduğu bir dönemde, yeni bir alıcının devreye girmesi, tedarikçi için sipariş hacminden önce pazarlık gücünü etkileyen bir gelişmedir.
Tek alıcıya bağlı çalışan tedarikçi için risk, alıcının programını sonlandırdığı anda görünür hale geliyor. Bir modelin üretimden kalkması, o modele özel kalıp ve aparat yatırımı yapmış firmalar için doğrudan atıl kapasite anlamına gelir. Türkiye bu tabloyu yakın dönemde bir kez daha yaşadı ve etkileri tedarikçi tabanında hissedildi. İkinci bir yerli sermayeli ana sanayi oyuncusunun kurulması bu riski ortadan kaldırmaz, fakat tedarikçinin sipariş tabanını genişletme ihtimalini artırır.
Bu ihtimalin gerçekleşmesi hacme bağlı. Bir tedarikçinin yeni bir alıcı için kalıp yatırımı yapması, o yatırımın amortismanını karşılayacak adet taahhüdünü görmesini gerektirir. Gebze tesisi için açıklanan 75 bin adetlik kapasite hedefi, bu eşiği aşacak bir büyüklüğe işaret ediyor. Bununla birlikte, kapasite hedefi ile fiili üretim adeti farklı şeylerdir. Yeni markanın hangi tedarikçilerle çalışacağı ve yerlileştirme programının nasıl kurgulandığı da kamuoyuna açıklanmış değil.
Motorun Geldiği Yer
Projenin yerlilik tarafında açıklığa kavuşturulması gereken bir başlık var. Hüseyin Urkun 2024’te binek araçlarda Volvo motoru kullandıklarını, hafif ticari araçlarda ise Renault ile devam edeceklerini söylemişti, aynı açıklamada bataryaların hücre olarak Uzak Doğu’dan temin edildiği ve paketleme ile diğer komponentlerin Türkiye’de yapıldığı belirtilmişti. Tasarım tarafında şirket, araçların tasarımını kendi bünyesinde oluşturduğunu ifade etmişti. Sektör basınında da projenin tamamen yerli otomobil yerine yerli sermayeli bir otomobil projesi olarak tanımlanmasının daha doğru olacağı yorumu yapılıyor.
Yerli katkı oranı tablosu bu ayrımı sayısal olarak gösteriyor. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın 2026 yılı motorlu araçlar yerli katkı oranı beyanlarına göre marka bazında:
- Togg %81,52
- Tofaş %57,43
- Hyundai %57,13
- Toyota %48,58
- Renault %47,22 seviyesinde bulunuyor.
İçten yanmalı ve hibrit modellerde yerli katkı oranlarının daha dar bir bantta sıkıştığı, yerliliğin yukarı taşınmasının bu teknolojilerle giderek zorlaştığı görülüyor. Motorun ithal edildiği bir ürün gamında yerli katkı oranının Togg seviyelerine çıkması, bugünkü tedarik yapısıyla mümkün görünmüyor.
Bu oranın satınalma açısından pratik bir karşılığı bulunuyor. Yerli katkı oranı kamu alımlarında ve vergi uygulamalarında eşik olarak kullanıldığı için filo satışlarında doğrudan rekabet unsuruna dönüşüyor. Motor ve batarya gibi kalemlerin yurt dışından gelmesi ise kur, navlun ve tahsis riskini aracın maliyet yapısına taşıyor. Batarya hücresi tarafında, bakır ve elektrifikasyon metallerindeki küresel talep baskısı bu riski daha görünür kılıyor. HABAŞ’ın ilerleyen dönemde motor ve batarya tarafında yerlileştirmeye gidip gitmeyeceği açıklanmadı.
Takvimde Ne Kesin Ne Değil
Takvim tarafında bir kayma söz konusu. Şirket 2024’te binek otomobili 2025’in sonuna doğru açıklayacağını duyurmuştu, güncel beklenti ise 2026 yılının sonu. Bugünlerde yayılan haber dalgası, yeni bir HABAŞ açıklamasına dayanmıyor. Projeye ilişkin son bilgileri paylaşan isim ekonomist Dr. Barış Esen olarak belirtiliyor. Tasarımın Frank Stephenson tarafından üstlenildiği bilgisi de bu çerçevede değerlendirilmeli. Stephenson’ın resmi sitesinde yeni bir Türk otomotiv markasının tasarımı üzerinde çalışıldığı belirtilirken, şirketin adı verilmiyor. HABAŞ bu iş birliğini teyit etmiş değil.
Teyit edilmemiş başlıkların listesi bununla sınırlı kalmıyor. Yeni binek otomobillerin marka adı, nihai teknik özellikleri, satış fiyatı ve kesin seri üretim takvimi henüz kamuoyuna açıklanmadı. Ürün gamına tamamen elektrikli model eklenip eklenmeyeceği konusunda kaynaklar birbiriyle çelişiyor, bazı haberler elektrikli versiyonun planlandığını yazarken bazıları konunun netleşmediğini belirtiyor. Şirketin ilerleyen dönemde SUV ve hafif ticari araç sınıflarına yönelmesi de plan aşamasında görünüyor. Bir markanın kamuoyuna tanıtılması ile o markanın seri üretime geçmesi arasındaki mesafe otomotivde çoğunlukla yıllarla ölçülür.
Asıl Sınav Tanıtımdan Sonra Başlıyor
Yıl sonunda yapılması beklenen tanıtım, projenin görünen tarafını oluşturacak. Satınalma ve tedarik zinciri açısından belirleyici aşama ise tanıtımın ardından geliyor. Homologasyon süreçlerinin tamamlanması, tedarikçi sözleşmelerinin bağlanması, bayi ve satış sonrası ağının kurulması ve seri üretimin istikrarlı bir hacme oturması gerekiyor. Bu aşamaların her biri yerli tedarik sanayi için sipariş, kalıp yatırımı ve kapasite planlaması anlamına geliyor.
HABAŞ planlanan takvime sadık kalırsa Türkiye otomotiv pazarında yerli sermayeli ikinci binek otomobil markası sahneye çıkmış olacak. Tedarik tabanının bu girişten hangi ölçüde pay alacağı ise tanıtım gününde belli olmayacak. Bunun cevabı, aracın parça listesinin ne kadarının Türkiye’den tedarik edildiğinde ve bu oranın yıllar içinde nereye taşındığında ortaya çıkacak.
Araç Filo Yönetimi Eğitimi – PDF – Eğitim içeriğini indirebilirsiniz.
İŞ PROBLEMLERİNE ODAKLI EĞİTİMLER, ÖLÇÜLEBİLİR SONUÇLAR
EĞİTİM ve DANIŞMANLIK:
Kurumunuzun satınalma ve tedarik zinciri fonksiyonunu sağlam, izlenebilir ve denetlenebilir bir kontrol yapısına kavuşturmak için eğitim ve danışmanlık hizmetlerimizle destek veriyoruz.
Eğitim teklifi almak için egitim@satinalmadergisi.com
Fabrikanızda Bire Bir (1-1) Yönetici ve Grup Eğitimleri
Turquality, Satın Alma, Tedarik Zinciri Eğitimleri için tıklayınız.
Şirket eğitimlerini standart kalıplarla değil, ihtiyaçlarınıza özel tasarlıyoruz. Her program, işletmenizin gerçek problemlerine çözüm üretmek ve ölçülebilir sonuçlar yaratmak için hazırlanır. Sizlerden gelen geri bildirimlerle eğitimlerimizi özgünleştiriyor, böylece her adımda somut değer katıyoruz.
Mottomuz: “Her eğitim, bir iş probleminin çözümü için tasarlanır.”
Güvenilir, verimli ve profesyonel eğitim hizmetleriyle yanınızdayız. Dolu dolu, güler yüzlü eğitimler dilerim.
Şekil -2 Sürdürülebilir Tedarik Zinciri Risk Katmanları
Ali Rıza DÖLKELEŞ