Zincir Market Teslimatları

Eylül ayı sayısında sizlerle paylaşmak istediğim konu Zincir market teslimatları, yaşanan sıkıntılar ve tecrübelerim ışığında “naçizane” çözüm önerilerim olacaktır.

Öncelikle zincir marketlerin genel kabul görmüş mal kabul politikasına yaşanmış bir kesit ile örnek vermek istiyorum, ismini vermeyeceğim ülkemizin büyük ulusal zincir marketinin Ege bölge deposunu ziyaretimde, bu arada ziyaretimizden bir hafta sonra başlamak üzere  ilgili zincir ile “Cross-Dock” teslimat konusunda anlaşma imzalamış ve gönderdiğimiz araçların “Cross-Dock”  rampadan indirileceği konusunda teminat almıştık, mal kabul sorumlusu arkadaşın “ben cross-dock rampası, teslimatı bilmem, depomun neye ihtiyacı varsa ilk onu rampaya alır, onu indiririm” demesiyle kısa bir şok yaşamadık değil. Zincir market depoları önünde uzayan araç kuyrukları, aracın depo önünde olmasına rağmen, teslimatı yapamamış olmamızdan kaynaklı rafta yer kaybetme ve dolayısıyla satış ekibi ile girilen tartışmalar mesaimizin rutin bir parçası haline dönüşmüştü.

Cross-dock teslimat şekli bizim operasyonlarımızda da yeni bir süreçti, karşılıklı teslimat sıkıntılarımızın çözümü anlamı geliyordu. Ancak gün içinde sabahtan itibaren saat 16:00’ a kadar sisteme otomatik olarak düşen siparişlerin ertesi sabah İzmir bölge depo Cross-dock rampasında hazır bulunması bizim içinde çeşitli operasyonel değişikliklere gitmemizi mecbur bırakıyordu.

Öncelikle ilgili zincirin siparişlerinde en fazla döngüsü olan ürünlerin ayrımı yapıldı ve depo içinde ilgili ürünler için ayrı bir depo içi raf düzeni gerçekleştirdik. Böylelikle hem siparişlerin hazırlanma aşamasında zaman kazanmayı hem depo süreçlerinin iyileştirilmesi anlamında operasyonumuza akışkanlık kazandırmış olduk.

Diğer bir düzenlemeyi araç tedarikinde gerçekleştirdik, ilgili operasyonumuz için lojistik firmalarından proje bazında teklif alarak, haftanın her günü sabahtan aracın depo rampamızda yüklemeye hazır bulunmasını sağladık, siparişin sistemimize gelme saati olan 16:00’ ı beklemeden aracı tesisimizde olmasını sağladık böylelikle aracın şehir içinde uygulanan kamyon yol yasağına yakalanmasına ve saat 22:00’dan önce depomuza ulaşamayacak olmasının da önüne geçmiş olduk.

Yukarıda bahsettiğim depo ve araç tedarikindeki küçük operasyonel değişikliklerle ilgili zincir marketlerdeki raf yeri ve satış kaybının önüne geçmekle birlikte, satışlarda da ciddi artışlar yakaladık. Ayrıca bozulmaya yüz tutmuş satış ekibi  ve zincir ile satış ilişkilerimizi de düzeltmiş olduk.

 

Sonuç olarak belirtmek isterim ki; yukarıda bahsettiğim operasyonel dokunuşların başarılı sonuçlar vermesi, tarafların üzerine düşen sorumluluklarını eksiksiz yerine getirmesine bağlı olacaktır. Örneğin yeni teslimat şeklinin gereklerini satıcı taraf, yeni bir depo yönetimi uygulaması ile yerine getirirken, alıcı taraftaki zincir market, mal-kabulü farklı bir rampadan, sözleşmede belirtilen esaslara göre yapmaması ile yine başlangıçtaki sorunlu lojistik operasyonlara dönüş yapılmış olacaktır. Tarafların operasyonel olarak geliştirdikleri yeni uygulamalar ile her iki tarafı da mutlu edecek sonuçlar ortaya çıkmış, tedarik zinciri yönetimi ve lojistik yönetimi konularında bizlere güzel birer vaka örneği olmasına da vesile olmuştur. Her açıdan hedeflerinize ulaştığınız bir 3.çeyrek diliyorum. Ekim ayı sayısında buluşabilmek dileğiyle,

[box type=”info”]Bu yazı Satınalma Dergisi Eylül 2013 sayısında yayınlanmıştır. Kaynak gösterilmeden izinsiz kullanımı yasaktır.[/box]

Onur MOL-Lojistik/Satınalma Operasyon Uzmanı

onurmol@gmail.com

Onur Mol

Mavi Yakalı Personel İstihdamındaki Sıkıntı

Sizlerle mavi yaka ve ara personelin istihdamındaki yaşadığım sıkıntılardan bahsetmek istiyorum. Özellikle çalışan sayısı 500’ ün üzerinde olan firmalarda daha çok hissedilen bu sorun; aslında az veya çok her şirketin sorunudur. Gerçek sıkıntıyı ise müşterilerine sağlamış olduğu hizmeti aksatmama noktasında mavi yakalı çalışanlarının performansının önemli olduğu şirketler yaşamaktadır.

Hizmet sektöründe, temizlik, özel güvenlik, taşeronluk yapan şirketler; Lojistik sektöründe depolama ve entegre hizmet veren şirketler, inşaat sektöründeki yapı firmaları vb. bir çok şirket mavi yakalı veya ara personel diyebileceğimiz şefler, sorumlular ve liderler gibi pozisyonun istihdamında ve bu personelin sirkülasyonunu önlemede sıkıntılar yaşamaktadır. Firmalarda da bu sıkıntıyı en çok yaşayan İnsan Kaynakları ve Operasyon bölümleridir.

“Sıkıntı sıkıntı nedir bu sıkıntılar?” dediğinizi duyar gibiyim.

Öncelikle ara personel veya mavi yakalı personel adaylarının işe bakış açıları ve beklentileri ile çalışmakta olan personellerin şirketlerine olan aidiyet duygularındaki eksiklik olarak belirtebilirim. Pozisyonlara aday kişiler iş arayışlarında önceliği tamamen ücret olarak belirledikleri için yapacakları işi, çalışma ortamlarını ve çalışma koşullarını ikinci planda tutmaktadır. Kendileri için yapılan iş tekliflerini ücret üzerinden değerlendirdiklerinden işbaşı yaptıklarında mutsuzluk ve motive kaybı yaşamaktadırlar. Bu hissi yaşayan çalışanlar ise işbaşı yaptıktan ya kısa bir süre sonra ya da başka bir iş bulduklarında iş sözleşmelerini sonlandırmaktadırlar. Çalışırken iş arayışında bulunan bu pozisyondaki personelde isteklendirme düşük olduğundan yaptıkları işin kalitesi düşmekte, disiplinsiz davranışları artmakta ve bu diğer çalışanların da iş kalitesinin düşmesine neden olmaktadır.

Başka bir sorun ise mavi yakalı personellerin bulunması noktasında yaşanmaktadır. Dışarıda işsiz çok olabilir, herkes iş arıyor olabilir, vasıfsız aday arıyor olabilirsiniz ama iş ilanı yayınlayıp başvuruları değerlendirmeye başladığınızda durumun hiçte göründüğü gibi olmadığını fark edersiniz. Yaşanmış bir örnek üzerinden anlatmak istiyorum. Ne yazık ki bu örneği bu aralar çok duyuyorum. “Depo Personeli” aranıyor, kriterler; 20-35 yaşlarında erkek adaylar, mümkünse lise mezunu veya işi yapabilecek eğitim kapasitesinde sahip ve servis güzergâhları üzerindeki adaylar olarak belirlemiş. Bu arada servis güzergâhları da geniş bir bölgeyi kapsamaktadır. İnternet ve gazete aracılığı ile ilanlar yayınlanmış sonra belediyelerin, muhtarlıkların ve çeşitli kuruluşların iş-bulma birimlerinden de destek alınmış.  Sonuç mu? Ne yazık ki uzun bir arayış dönemidir. Gazete ilanından arayan adayların çoğu görüşmek için çağırılmalarına rağmen gelmemekte, internetten bulunan adaylar ise geri dönmemekte randevularına haber bile vermeden gelmemektedir. İşsizliğin bu kadar yoğun olduğunu söylenen bir ortamda iş bulma kurumlarından ise yeterli destekler alınmamakta alındığı nokta da ise adaylar işlerle ilgilenmemektedirler. Bu aşamada en kötüsü ne derseniz, tüm aşamalardan kısa bir sürede olumlu sonuç almış ve işe başlamak için gerekli evrakları hazırlaması beklenen adayın birkaç gün izin istemesinden sonra haber vermemesi nedeni ile aradığınızda ben çalışmak istemiyorum diyerek size kaybettirdiği zamandır.

Tabi işvereninde konuya farklı bir bakış açısı var. İşsizliğin çok olduğu günümüzde personel bulmanın kolay olduğunu düşünen yönetimlerin olduğu gibi bu düşünce yapısına benzer bir şekilde çok kısa sürede personel bulunacağına inanan yönetimlerde plansız projelerine personel buldurma çalışmaları istihdam sürecinde sorun olmaktadır. İşverenlerin maliyet düşürme amacıyla bu pozisyondaki çalışanlara asgari ücret ya da verebilecekleri alt seviyelerde ücret vermek istemeleri yine çalışanlar arasındaki ücret dengesizlikleri mavi yakalı çalışan istihdam sürecinde sorunlar yaratmaktadır. İlgili pozisyonlardaki çalışanlar şirket içinde ikinci hatta üçüncü planda tutuldukları için yasal zorunlulukların dışında eğitim faaliyetlerinde ve diğer sosyal faaliyetlerde düşülmemekte bu da şirket aidiyetlerinin oluşmaması sonucu sirkülasyonun artmasına ve şirketleri sürekli bir arayış içine sokmaktadır.

Sıkıntıların hepsini çözmek için kolay bir yöntem söylemek istiyorum “ ücretleri iki üç misli arttıralım”. Keşke bu kadar kolay olsaydı fakat ücret kişiler üzerinde bir motivasyon unsuru oluşturmamaktadır. Yapılan araştırmalarda çalışanlar yapılacak ücret artışını geçici bir motivasyon yaşatsa da aslında ücret gerekli göründüğü için belli bir süre sonra bu etkisini yitirmektedir.

Yine de ücret konusuna işverenler hatta devlet düzenlemeler yapmalıdır. Devlet konuyla ilgili bazı düzenlemeler yapmakta ve pozisyonlar için alt ücret seviyelerini belirleme konusunda çalışmalarını tamamlamak üzeredir. Asıl amaç işverenlerin doğru vergiler ödemelerini sağlamaya çalışmakken ücret dengesizliklerini de ortadan kaldırarak işverenlere yardımcı olmaktadır. Müşterilerine düşük maliyetlerde hizmet vermek isteyen işverenlerin ise personel maliyetlerini kabul edilebilir şekilde hizmetlerine yansıtabilecekleri için mavi yakalı çalışan ücretlerinde iyileştirme yapmak daha kolay olacaktır. Bu çalışmalar henüz tamamlanmamış olsa bile işverenin kendi içinde de ücret düzenlemelerini yapması gerekmektedir. Öncelikli olarak operasyon süreçlerinin doğru bir şekilde planlanarak yeterli sayıda personel ile operasyonlarını yürüterek fazla işçi çalışmanın maliyetinden kurtulmalı veya eksik personel sayısı nedeni ile çalışan kişilerin iş yoğunluğu ile ücret azlığını ortadan kaldırmalıdır. Ücret düzenlemesinin yapılması mavi yakalı personelin geçim sıkıntısı nedeni ile 25-50 TL gibi farklar nedeni ile yeni iş aramasının önüne geçecek ve diğer çalışanlar ile dengesizliği ortadan kaldırarak huzursuzluk yaşamalarını önleyerek personel sirkülasyonunu azaltacaktır.

Mavi yakalı çalışanın işe bakış açısını değiştirme yönünden değerlendirecek olursak, ne yazık ki ülkemizde mavi yakalı pozisyonlarda çalışacak kişileri eğitecek okullar veya eğitim kurumları yetersiz kalmaktadır. Meslek liseleri veya Mesleki Eğitim Merkezleri de yeteri kadar değişik pozisyonlara eğitim verememektedir. Sonuç olarak bilinçsiz bir iş arayan topluluğu oluşmaktadır. Yapacakları işi deneyimlemeden karar verenler ki bu kişilerde yeteri kadar deneyimlemeden iş hakkında hüküm vermekte, vasıflarının farkında olmadıklarından dolayı beklentilerini yükselttikleri için iş beğenmeyenler veya daha ne yapacaklarını bilmeyen bir vasıfsız grup var ki hem kendilerine hem de işverenlere zarar vermektedirler. Bu kişiler gerek okul çağlarında uygun okullara yönlendirerek veya devlet kurumları tarafında iş arama süreçlerinde uygun eğitim merkezlerine gönderilerek bilinçlendirilmeli ve eğitimler verilerek iş hayatına hazırlanmalıdır. Bu kişilerin iş arama sürecinde devlet destek vermeli sözde değil özde personel bulma fuarları ile hem iş arayana hem de işverene destek olmalıdır.

Mavi yakalı personel istihdamında sıkıntı yaşamamanız için asıl yapılması gereken ise sirkülasyonu minimuma düşürmektir. Lojistik sektöründe görev yapıyorum ve bundan önce de uzun yıllar hizmet sektöründe çalıştım ve mavi yakalı çalışanlarımız bu ve benzeri sektörler için son derece önemli hatta elimiz ayağımızdır. Hepimizin bildiği gibi para kazandığımız müşterilerimize hizmetimizi bu çalışanlarımız aracılığı ile sağlıyoruz. Hizmet kalitemizin sürekliliği ve gelişimi için çalışanlarımızın devamlılığı bir kat daha önem kazanmaktadır. İşverenler, mavi yakalı çalışanlarının aidiyet duygusunu arttırmalı ve firmalara bağlılığını sağlamalıdır. Çalışanların eğitimlerine önem vermeli sadece kanuni zorunlu eğitimler değil kişisel ve mesleki gelişim eğitimleri düzenlenmeli, sosyal organizasyonlarda mavi yakalı çalışanlara da yer vermeli, servis, yemek ve iş güvenliği konusunda kalite düzeyini yüksek tutarak kendilerine verilen değerin farkında olmaları sağlanarak şirket bağlılıkları arttırılabilir.

Mavi yakalı personellerin istihdamı konusunda sıkıntılar ve çözüm önerileri tabi ki arttırılabilir. Sonuç itibari ile mavi yakalı personel için yapılacak düzenlemeler işverenleri de başarıya ulaştıracak olup sürekli gelişimleri için de karşılarına çıkan sorunlardan birini ortadan kaldırmış olacaklardır.

 

İlyas YIKILMAZ

Netlog Lojistik

İnsan Kaynakları Yöneticisi

[box type=”note”]Bu yazı Satınalma Dergisi Eylül 2013 Sayısında Yayınlanmıştır. Kaynak gösterilmeden izinsiz kullanımı yasaktır.[/box]

Proje Lojistiği: Almanya’dan yüksek basınçlı CPL laminat press hattı ithalatı

Türkiye’de büyüme trendini sürdüren dış ticaret hacmi ile paralel hızda lojistik sektörü de gelişim göstermektedir.  Geniş vizyonlu profesyonel bakış açısına sahip lojistik sağlayıcılarının desteği ile uluslararası iş oluşumu etkinleşmektedir. Standart taşıma 3PL hizmetlerindeki özellik arz eden taşımalarda daha da önem kazanmaktadır. Uluslararası ticaretin yoğunlukla konteyner taşımacılığı, RORO, ya da kara nakliyesi ile yapıldığınıbilmekteyiz. Ancak tesis kurulumu yada taşınması, makine hattı enerji santralleri gibi proje bazlı taşımalarda proje lojistiği kavramı ile karşılaşıyoruz. Gabari dışı kabul edilen yüksek hacimli yüklerin taşınması ve tüm lojistik sürecinin tanımını içeren “proje lojistiği” kavramı sanayi yatırımlarının artması ile daha da bilinir hale gelmiştir. (özellikle enerji sektöründe)

Proje lojistiği ciddi uzmanlık ve altyapı gerektiren bir süreçtir. Tüm taşıma modlarını içerebilmektedir. Süreci daha iyi ifade edebilmek adına bizzat yürüttüğüm bir proje ile örneklendirmek istiyorum;

O.S.B. ‘de laminat üretimi yapan ve Düzce’de üretim tesisi bulunan önceden çalışmış olduğum şirket Almanya’dan yüksek basınçlı CPL laminat press hattı ithal etmeye karar verdi. Oldukça maliyetli olan makine hattı, özenli bir taşıma süreci gerektiriyordu. Taşıma öncesinde sektörde proje taşımacılığı konusunda söz sahibi birkaç firma ile görüşme yaparak elemeler sonucu bir firmada karar kıldık. Lojistik sağlayıcı üretici firmanın sahasında yerinde keşif yaptı. Firmanın yükleme yeri, depo çıkışı vs. tüm detaylar inceleyerek yükleme anında oluşabilecek bütün sürprizleri önlemek adına iyi bir önlem almış oldu. Makine ana hattı 76 ton ağırlığında ve toplam 11 tır ile taşınabilecekti. Lowbed araç hattın ana gövdesini, diğer standart tırlar ise kalan kısımları taşımak üzere organize edildi.

Almanya’dan Türkiye’ye en uygun geliş güzergâhını belirledik. Nihai varış noktası Düzce olacaktı ancak lowbed aracın Anadolu yakası köprü geçişi için özel izin gerekecekti, bu nedenle, güzergâhı varış Derince Liman olacak şekilde organize ettik. Yükleme Aralık 2012 de gerçekleştirileceği için nehir taşıması olması durumunda suların donması gibi doğabilecek tüm sorunlar tek tek düşünülerek güzergah oluşturuldu.

Güzergahı netleştirdikten sonra, hat üzerinde ki gerekli tüm yasal izinler taşımayı üstlenen lojistik firması tarafından alındı. Önce ana hattın lowbed araca yüklemesi yapıldı, ithalatçı firma olarak talebimiz üzerine yüklemenin her anını görebilmemiz için 3G ile bağlanarak canlı olarak aracın yüklenmesini ve fabrikadan çıkışını izlememiz sağlandı. Diğer parçalar 3’er gün aralıklı olarak yüklendi. Araçların seyir durumu ile ilgili periyodik olarak bilgilendirildik. Lowbed araç yaklaşık 10 gün gibi bir sürede Almanya’dan Derince Limanı’na varış yaptı. Gümrük işlemlerinin tamamlanmasının ardından Düzce’de bulunan tesise gönderildi. Almanya fabrika çıkışından Düzce tesise kadar olan taşıma sürecinde lowbed araca 2 eskort araç eşlik etti. Taşımacı firma Almanya fabrikada yapmış olduğu fizibiliteyi Düzce tesisinde de gerçekleştirerek üretim hattının sorunsuz ve hasarsız olarak varış noktasına ulaşmasını sağlayarak her iki taraf adına da başarılı bir projeye imza atmış oldu.

[images cols=”four” lightbox=”true”]
[image link=”3335″ image=”3335″]
[image link=”3336″ image=”3336″]
[image link=”3337″ image=”3337″]
[image link=”3338″ image=”3338″]
[image link=”3339″ image=”3339″]
[image link=”3340″ image=”3340″]
[/images]

Proje lojistiğinde taşımaya konu olan emtia hacim olarak fazla olduğu kadar maddi olarak ta büyüklük gösteriyor ve taşımanın hasarsız olması daha da önem kazanıyor.

Süreçte tüm taşıma modlarının etkin kullanımı, taşıyıcı, tedarikçi, alıcı ve diğer unsurların koordine olması, izin gözetim, sigortalama, elleçleme gibi tüm aşamaların titizlikle yönetilmesi mikrodan makroya proje lojistiğinin başarısını oluşturmaktadır.

Harika Çamlıbel

[box type=”note”]Bu yazı Satınalma Dergisi Eylül 2013 sayısında yayınlanmıştır. Kaynak gösterilmeden izinsiz kullanımı yasaktır.[/box]

Firmaların çözülemeyen sıkıntısı: PARSİYEL TAŞIMACILIK

Bir ürün üretildiği yerde tüketilmiyorsa veya ithalatı yapılan yerden nihai tüketiciye ulaştırılacak ise işte o zaman lojistik devreye girmektedir.Lojistik operasyonların bir kolu olan Parsiyel Taşımacılık günümüz firmalarının en büyük lojistik sıkıntılarından biridir.Türkiye standartlarında bir firmanın lojistik operasyonlar için ayırdığı gider kalemi %3-4 oranındadır.Kargo fiyatlarının yüksek olması sebebi ile firmalar mecburen parsiyel sevkiyat yapan nakliye firmaları ile çalışmaktadır.

Türkiye’nin 81 iline ve ilçelerine  parsiyel sevkiyat yapacak bir firma bulmak çok zordur.Türkiye’de ki firmalar genellikle belli bir bölgede yoğunlaşmış ve o yoğunlaştığı bölgelerin parsiyel sevkiyatlarını yapmaktadır. Her coğrafi bölgenin kendine has lojistik firması vardır.Bu durum ürün sevk eden firmanın bir çok ,hatta onlarca lojistik firması ile çalışması anlamına gelmektedir.Parsiyel sevkiyatların az yapıldığı il veya ilçelere ise lojistik firmaları;aracın doluluk oranına göre hareket etmektedir.Kimi zaman aracın dolmasını beklendiği için müşterinin ürünlerini 3-4 günde teslim olacağı yere ulaştırmaktadır.Bu durum ve durumlar üretici,ürün sevk eden firmaların ve ürünü bekleyen alıcının,zaman,satış,üretim,tüketim gibi durumlarını etkilemekte ve firmaları zor durumda bırakmaktadır.Bunların yanı sıra bir çok firmanın zincir market teslimatları bulunmaktadır.Zincir market teslimatları lojistik şirketlerinin en çok zorlandığı ve aslında hiç de sevmedikleri bir operasyondur.Araçların teslimat için saatlerde zincir market deposunda bekletilmesi,bazı marketlerin ürünleri sayarak alması,katı bürokratik noktalar ciddi anlamda sıkıntı oluşturmaktadır.Bu durumda haklı olarak parsiyel sevkiyat yapan nakliyecinin de,ürünü sevk eden üreticinin de işlerini sekteye uğratmaktadır.

Bugün ki Türkiye şartlarında her bölgeye hizmet verecek,her zincir markete teslimat yapacak,müşterinin verdiği parsiyel ürünü aynı gün sevkiyata çıkaracak ve zamanında teslimat yapacak bir firma bulmak neredeyse imkansız.Bu işi ancak kargo şirketleri ile yapabilirler.Lakin az öncede belirttiğim üzere kargo fiyatlarının yüksek olması,firma maliyetleri ciddi anlamda etkileyecektir.Türkiye’de üreticinin ve ürün satan firmaların bu konularda çok ciddi sıkıntıları mevcuttur.Bu sıkıntı öyle görülüyor ki daha uzun yıllar devam edecektir.

Halit Kaya

Sürat Lojistik Satış Sorumlusu

ÇİN 2014 YILINDA DEMİRYOLUNDA DAHA HIZLI

2013 yılında Çin’in GSYH’sı bir önceki yıla göre %7.7 artarak 56,884.5 milyar yuan oldu. 2014 yılı Çin için bir dönüm noktası olacak.

Çin’de büyüme konusunda son dönem oluşan endişelerin giderilmesi için hükümet yeni teşvik paketini açıkladı. 2014yılında %7,5 olan büyümesini desteklemek için demiryolları yapımının hızlandırılması, vergi tarafında gevşeme ve istihdam ayağında yeni destekler gündeme geldi. Az gelişmiş bölgelerde demiryolu inşaatlarına yardım için bu yıl 150 milyar Yuan tutarında tahvil ihraç edilmesi, demiryollarının finansmanı için 200-300 milyar Yuan büyüklüğünde bir kalkınma fonu kurulması bulunmakta.

Çin, bu yıl geçen yıldan 1.000 km daha fazla 6.600 km demiryolu yapmayı hedeflemektedir.

Çin’in yüksek hızlı demiryolu için devlet 1990’ların başında başlayan ve ülkenin ilk yüksek hızlı demiryolu hattı inşaatı başladı. Qinhuangdao-Shenyang Yolcu Demiryolu sonradan 200 km / h’lik bir tasarım hızı ile 2003 yılında açıldı (124 mph). Çin Demiryolları Bakanlığı (MOR)’nın asıl hedefi, yüksek hızlı trenler inşa kabiliyetini geliştirebilmek için teknoloji transferi sözleşmeleri ile Fransız, Alman ve Japon üreticilerinden yüksek hızlı trenler satın aldı. 350 km / h (217 mph) de bu hızda ilk “Guangzhou Wuhan” yüksek hızlı hattını 2008 yılında açtı. Maksimum hızı 300 km / h (186 mph) düşürülmüştü, Temmuz 2011 yılına kadar da dünyanın en hızlı hattı oldu.
2011 yılı itibariyle , Çin 8,358 km (5,193 mil) ile dünyanın en uzun yüksek hızlı tren ağına sahipti. Ağ hala hızlı olabilmek için alanını genişletiyor. 25 Aralık 2012 tarihinde de (1.372 mil) 2.208 km çalışan dünyanın en uzun hızlı tren hattını açtı.

Çin Demiryolu Akademisi tarafından organize edilen bu faaliyetler içinde enerji verimliliği ve çevre koruma ile ilgili özel bir önem sahip. Merkezi Münih’te bulunan Siemens, Tangşan ve Çangçun  Demiryolu Araçları şirketleriyle ve Çin Demiryolu Akademisi’yle şirketiyle anlaşmaya vararak Siemens’in Almanya, Avusturya ve Çin’deki fabrikalarında üretilecek. Çin, bu yıl demiryolu projelerine 88 milyar dolar harcayacak. Bu miktar, geçen yıl yapılan harcamaların yarısıdır.

Türkiye için ise ray sistemlerine son 3 yıldan bu yana büyük yatırımlar yapılmaktadır. TCDD’nin, 10 bin kilometrelik hızlı tren rayı döşemeleri için 2020’yi işaret etmesi ve Siemens’in Velaro serisi, (ileri teknolojisi ve cıva sensörlü denge korumalarıyla saatte 403 kilometre hızla dünyanın en güçlü treni olan ile Çin’de kullanılan sistem) kullanacağı beklenmektedir.

Türkiye’de kullanılacak bu yeni hızlı tren ve yatırımı için Siemens’e ödenecek paranın 285 bin Euro olduğu bilinirken, toplam olarak ihtiyaç dahilinde sipariş verilmesi beklenen tren sayısı ise 180 adet olacaktır.

China Railway Corp.(CRC) 2014 yılında 3,28 milyar mt yük taşımayı planlıyor. 2014 yılında yıllık %10 artışla 2,27 milyar yolcu ve yıllık %2 artışla 3,28 milyar mt yük taşımayı planlandığını açıklaması ile birlikte şirketin sabit varlık yatırımlarının 2014 yılında 630 milyar RMB (103 milyar $) olması beklenmektedir. 2013 yılında CRC yıllık %10,7 artışla 2,08 milyar yolcu taşırken, taşınan yük tonajı önceki yıla göre değişmeyerek 3,22 milyar mt seviyesinde kaldı. 2013 yılında Çin’in toplam demir yolu ağı uzunluğu 100.000 km’ye ulaşırken, hızlı tren demir yolu uzunluğu ise 10.000 km’yi geçmiştir.

Öğr.Gör.Selçuk DURANLAR
Trakya Üniversitesi Edirne Sosyal Bilimler MYO
Yönetim ve Organizasyon Bölümü, Lojistik Programı

 

Otomatik Depo Sistemleri

Temesist, Türkiye de olduğu kadar Dünya raf sektörü içinde de geliştirdiği raf çözümleri ile uluslar arası arenada kendini kanıtlamış, her türlü faaliyette kullandığı teknolojik olanaklarıyla yüksek hedeflerine doğru emin adımlar ile ilerleyen, müşterilerin yıllar boyu birlikte çalışmayı tercih ettiği, güvenilir bir iş ortağıdır.

Teknolojik gücü sayesinde Türkiye’nin ilk yüzde yüz yerli akıllı mekik robotlarını üretmeye başladı.
Bu mekik robotları tamamen insansız çalışan akıllı depolar için bir başlangıç oluşturmaktadır. 2014 yılı sonuna kadar tam otomasyon sistemine sahip depolar için Arge çalışmaları tamamlanmış, testleri yapılmış ve tamamen yerli tam otomasyon depolar Türk Sanayicilerinin hizmetine sunulmuş olacaktır.

Çalışmasını yaptığımız sistem, akıllı mekik robotları ile forkliftlerin depo koridorlarında gezinmesine gerek kalmadan otomatik taşıyıcı ile ürünlerin raflar boyunca yüklenmesini ve boşaltılmasını sağlayan yüksek yoğunluklu depolama sistemidir.
Mekik maksimum 1500kg (1.5ton) yükü taşımaktadır. Yükün dengeli ve güvenli bir şekilde taşınabilmesi için elektro-mekanik sistem tercih edilmiştir.

Hidrolik sistemlerde, palet üzerindeki yükün eşit dağıtılmaması veya yükün dengesiz kaldırılması ihtimaline karşı kullanılacak ek güvenlik donanımlarının getireceği maliyet ve hidrolik sistemde oluşması muhtemel sızıntı durumları, gıda sektöründe kullanılmasında risk teşkil ettiğinden kesinlikle tercih edilmemesi gereken sistemdir.

Otomatik depo sistemleri genellikle büyük hacimli ve ağır yüklerin depolanmasında, alanların yetersiz olması nedeniyle depolama yoğunluğunun yüksek olduğu durumlarda tercih edilmektedir.
Üretim firmalarında ve dağıtım merkezlerinde geniş bir uygulama alanı vardır.
Sistemler çoğunlukla tam otomatik olarak ve insansız çalışmaktadır.
Bunun sonucunda da yüksek bir depo hassasiyeti yakalanır.

Otomatik Depo Sistemleri sağlayacağı faydaları aşağıdaki gibi özetleyebiliriz.

Hızlı ve doğru sevkiyat : Ürün doğrudan işlem yapılacağı noktaya getirilir. Yürüme, bekleme, arama zamanlarından tasarruf sağlanır.

Siparişin işlenmesi ile ilgili sürelerde 3-5 kat daha yüksek hız yakalanır. Teslim süresi ile ilgili taahhütlerde gecikmeler yaşanmaz.

Depo alanının dikey değerlendirilmesi sonucunda depolama alanları en alt seviyeye iner.

Ara stoklarda azalma : Ürün ara stokları azaltılır. Yüksek depolama hassasiyeti ve üst düzey depo yönetimi ile aşırı stok önlenir.

Gerçek zamanlı stok kontrolü : %100 doğruluk seviyesinde gerçek zamanlı stok kontrolü yapılır, anlık raporlama ile mevcut durum bilgilerine her zaman ulaşmak mümkündür.

Malzeme taşıma maliyetlerinde azalma

Ekipman bakım ve işletme maliyetlerinde azalma olmaktadır

Uzaktan Kumanda ile mekiğin uzaktan kontrolü RF dalgaları ile sağlamaktadır. Her mekik kendi kumandasına sahiptir ve bir mekiği yanlızca kendi kumandası kontrol etmektedir. Kumandalar 100 metre alan içerisinde sorunsuz çalışabilme özelliğindedir.

Mekik iki modda çalışmaktadır. Otomatik ve manuel modlardır. Akıllı mekik robotları soğuk oda depolarında da -30 dereceye kadar çalışabilmektedir.

Mekik içerisinde 4 adet akü bulunmaktadır. Bu da mekiğin 8 saat boyunca kesintisiz bir şekilde tam güçte çalışmasına olanak sağlamaktadır. Bu aküler, bakım gerektirmediği gibi, sızıntıya da neden olmamaktadır.

Sektörde ki isim ve güvenilirliğine yakışır kalitede projeler hazırlayarak, müşterilerinin ihtiyaçlarını zamanında karşılamak ilk önceliğimizdir. Şirketimiz; çalışanlarımızın iş güvenliğini sağlayarak, kamu sağlığına ve çevreye duyarlı bir şekilde ve modern teknoloji kullanımıyla geliştirip tamamladığı projeleri ile sürekli büyümek ilkesini benimsemiştir

Çağrı AKYILDIZ, Elektik Elektronik Mühendisi
Temesist Raf Sistemleri

BU YAZI SATINALMA DERGİSİ ŞUBAT 2014 SAYISINDA YAYINLANMIŞTIR.

UZAKDOĞU’DAN YAPILAN TEKSTİL ÜRETİMİ

Son yıllarda devlet desteği ile artan markalaşma akımları ile ülkemizde hazır giyim sektöründe çok fazla hareketlenmeler olmuştur. LC WAIKIKI, DEFACTO, MAVI, COLIN’S, DAMAT, KIĞILI ve LTB gibi markalar bu akımın etkisi ile mağazacılık yatırımlarını arttırıp markalaşma süreçlerini tamamlamaya bağlamışlardır. Artık bir sektörde hatırı sayılır bir bilinirliği ve adı olan bu markalar, ürünlerinin tedariğini sağlayacak üretim tesisleri ve fabrikalar arama yoluna çıkmışlardır.

Özellikle 1990 soğuk savaşından sonra 15 yılda ülkemizde görülen 2 krizde (2001 ve 2009) insanların alım gücü düşmüş ve hazır giyim sektör üzerindeki fiyatları aşağı çekme baskısını arttırmıştır. Bu noktada daha ürün tedariği sağlanabilecek yerler araştırılmış ve LC Waikiki, Colin’s, Mavi gibi markalar 2000’li yılların başında yurt dışında yeni üretim yerleri bulabilmek için yerler araştırmaya başlamıştır. Bu bağlamda Çin, Bangladeş, Vietnam, Sri Lanka, Kamboçya, Pakistan ve Hindistan gibi ülkelere giderek ofisler kurmuşlardır. Hatta LC Waikiki Bagladeş ve Sri Lanka’da fabrikalar açmıştır. Buradaki ofisler ve fabrikalar ürünlerin kontrollerinin ülkemize gelmeden üretim aşamasında in-line olarak sağlamıştır. Bu sayede markanın istenen kalite standardı fabrikalara öğretilmiş ve devamlılığı sağlanan ve sürekli artış dâhilinde olan bir üretim durumu gerçekleşmiştir.

Temmuz 2011 yılına gelindiğinde Bakanlar Kurulu kararıyla Türkiye’deki tekstil üretimindeki istihdamı korumak için yurtdışından gelen tüm tekstil ürünlerine ek gümrük vergisinin konulmuştur. Bu vergi Türkiye’de konumlanmış ve Uzakdoğu’da üretim yaptıran tüm markaların gelecek planlarını sorgulamalarına ve yatırımlarını denetlemelerine neden olmuştur. Bazı markalar yurtdışı yatırımlarını askıya almış fabrikalarını kapatma yoluna gitmiştir.
Ülkeler bazlı değişen vergi oranları nedeniyle bazı ülkelerdeki üretimlerini minimum seviyeye çekmelerine neden olmuştur. Özellikle Çin’e konulan %30 ile Pakistan’a konulan %27 ek vergiler özel ürünler dışında (suni deri ve özel üretim tekstil ürünleri) bu ülkelerden direk ürün alınımını en aza indirmiştir.

LC Waikiki ve Defacto gibi markalar yüksek ek vergili ülkelerdeki üretimlerini en alt düzeye çekerken o ülkelerdeki üretilen özel kumaşların dikim işlemleri için kendi teknik ekibinin yardımıyla Bangladeş (ek vergi; %17) ve Mısır’ı (ikili anlaşma gereği Türkiye-Mısır arasında hiçbir vergi uygulanmamaktadır.) kullanmaya başlamışlardır. Özellikle kumaş üretim kaliteleri çok iyi olan Çin ve Pakistan’da üretilen pantolonluk gabardin ya da denim kumaşlar ile gömleklik ekose ve viskon kumaşlar buralardan bu iki ülkeye yollanıp buralarda dikimi Bangladeş ve Mısır’da yapılıp daha ucuz vergiler ile Türkiye’ye getirilmesi sağlanabilir.

Son dönemlerde Kamboçya triko anlamında büyük yatırımlar yapmıştır. Büyük ölçekli üretimle için hala gerekli teknik özellik ve devamlılığı sağlayamamaktadır.

Özellikle dikim kalitesi anlamında Uzakdoğu’nun en iyi ülkesi Sri Lanka’dır. Ancak buradaki kalitenin yüksekliği, maliyetleri ve büyük markaların daha iyi fiyatlarla buralarda üretim yaptırmalarına neden olmuştur.
Son yıllarda içe kapanıklığını bitiren Hindistan’da kendi yöresel tasarımları sayesinde tekstilde önemli bir atılım yapmıştır. Özellikle etnik özellikli kumaşlardan yapılan ürünleri rahatlıkla buradan temin edebiliriz.
Vietnam işçilik maliyetlerinin düşük olması yanında hala gerekli kapasite gelişimini sağlayamamıştır. Bir de buna eklenen %27’lik ek vergi üretimin Bangladeş’e kaymasına neden olmuştur.

Bangladeş’teki eğitim düzeyinin düşüklüğü teknik özellikli komplike ürün alınımını zorlaştıran bir sebeptir. Buda Bangladeş’te daha çok teknik özellik gerektirmeyen ve insanı iş gücüne ihtiyaç duyan örme, triko ve konfeksiyon alanında gelişimini sağlamıştır. Hatta şu an itibari ile triko üretimde dünyanın en iyi ülkesi konumundadır. Eğitim düzeyinin düşük olması nedeniyle istenilen kalitenin alınabilmesi için fabrikalarda yoğun in-line kontroller gerekmektedir. Ayrıca Uzakdoğu’daki Çin dışındaki tüm ülkelerde yalan söylemek çok kolaydır. Bu kontroller üreticilerin sözlerinin doğruluğunu da bize kanıtlayabilir.

Bangladeş’te geçen yıl bir fabrika binasının çökmesi sonucu 1000’ den fazla işçi hayatını kaybetti. Bu olaydan sonra ayaklanan tekstil işçileri hükümete baskı yaparak işçi maaşlarının min.%72 arttırılması sağladı (40-100 USD bandından 70-200 USD bandına çıkardı). Ayrıca bu binanın enkazında bir sene önce bu binada üretim yaptıran LC Waikiki’nin depoda kalmış etiketlerinin basında yansıması nedeniyle Dış İşleri Bakanlığı Türk markaları üzerinde baskılarını arttırdı. Bu bağlamda tüm üreticilerin sosyal denetim firmaları tarafından denetlenip gerekli uygunluk belgelerini (BSCI, WRAP, SGS & OEKO-TEX, v.b.) almaları sağlanmalıdır.

Bangladeş’te diğer bir sorun, üreticilerin size verdiği bant planlarına uymamasıdır. Örneğin yapılan anlaşma ile sürekli olacak şekilde size 5 bant vereceğini söyleyen bir üreticiyi sürekli kontrol etmezseniz 10 dolar sent fazla veren başka bir müşteriye bandını açabilir. Bu durum sizin ürününüzü zamanında alamamanıza neden olur. Bu noktada o fabrikada sürekli hem kalite hem de verilen sözlerin doğruluğunun kontrolü için kalite kontrolcüler bulundurmak gerekir.

Uzakdoğu’da üretim yaptırmak isteyen firmalar, tüm ürünlerini tek bir yerden çok büyük kapasiteli üretim yerlerinden almak yerine daha küçük ölçekli yerleri tercih etmelidir. Büyük firmaların üretim maliyetleri her zaman daha fazladır. Ayrıca bu üretim tesislerinde bizim markamızdan daha büyük ve ölçekli markalarda (Levi’s, ZARA, H&M, v.b.) üretim yaptırabileceği için en ufak yaşanabilecek bir krizde bizi 2. Plana atabilir. Bu durumda ürünlerimizi plan dışı geç alabiliriz. Daha küçük ölçekli yerlerin en büyük müşterisi biz olacağımız için yaşanan en ufak bir sorunda ilk öncelik biz olacağız, sorunları minimize edebileceğiz.

Mısır’daki son yaşanan politik gelişmeler ithalat işlemlerinde sıkıntılara neden olabilmektedir. Bu noktada rüşvet yemeği seven Arap gümrük memurlarına dikkat etmek gerekir.

tekstil
Mısır’da verginin sıfır olması ile sadece navlun parası ödeyerek ürünleri Türkiye’ye getirebiliriz. Burada ayrıca RO-RO yüklemeler 1 haftanın altında depoya ürün sokmamızı sağlayabilir. Ancak Arap patronların parasal anlamda çok plansız olması nedeniyle Back To Back L/C açılmalarında çok isteksiz davranmalarına neden olmaktadır. Üretim yeri seçiminde ve planlarında bunlara çok dikkat etmek gerekir.

Mısır’daki tekstilin gelişimini Amerikan markaların yatırımları sağlamıştır. Ancak Amerikan markaları alınan her ürünün hammaddesinde %10 İsrail menşei kullanılmasını şart koşması nedeniyle bu ülkede tekstil yan malzemeleri ( karton, poşet, etiket ve düğme) sanayinin burada gelişmemesine neden oldu. Mısır’da bulunan ufak tedarikçilerde istenilen kaliteyi hiçbir şekilde sağlayamamaktadır. Bu noktada Mısır için gerekli bu malzeme organizasyonunu ya Uzakdoğu için yapılan organizasyonla ya da Türkiye üzerinden üretim aşamaları geçilmeden yapılması sağlanmalıdır.

Uzakdoğu’da sezonsal olarak üretim tarihleri bellidir. Yılı iki sezon olarak düşündüğümüzde yaz üretimlerine bir önceki yılın en geç temmuz sonu başlayıp, en geç şubat sonu bitirmiş olmamız kış üretimine martta başlayıp en geç eylül başı bitirmiş olmamız gerekir. Buna istinaden de kumaş ve iplik blokasyonları 4 ay (ham kumaş ve iplik üretimi başlar), tek renk kumaşların boyaması ve ekose kumaş dokuması 2 ay önceden başlanmalıdır.

Aradaki mesafeden dolayı kumaş tedarik süreleri( Pakistan ve Çin’den Bangladeş ve Mısır) 15-23 gündür. Planlamalarda buna dikkat ederek hareket edilmelidir. Ayrıca fiyatlamaları tüm markalardan önce yapmak üreticilerin fabrikalarında ilk olmak elimizi güçlendirir. Elinde üretim bulunmayan üretici mecburen fiyatları aşağı yönlü çekecektir. Örneğin trikoda ölü sezon Ocak ve Şubat sezonudur. Hiçbir marka bu dönemde üretim tercih etmez. Eğer basic olarak kabul edilen ve markanın her zaman sattığı kaliteleri bu dönemde ürettirirsek üretim sezonu olan mart Mayıs ve Haziran ayına göre çok çok iyi fiyatlara üretim yaptırabiliriz.

Yurt dışında üretim yaptıracak tüm markalar model bazlı değil sezon bazlı hareket etmelidir. Bilindiği gibi adet arttıkça fiyat düşer. Model olarak az olan ancak sezonsal olarak çok büyük adetlerin elde edileceği bir paket program olarak planlamalar yapılmalıdır. Örneğin 3 fabrikadan alınacak milyon metrelik aynı özellikteki bir kumaşı tek fabrikaya indirgemek ve fiyatta alınacak 5 dolar sent’lik indirim binlerde dolar kar getirebilir. Ayrıca Uzakdoğu firmaları devamlılık arttıkça müşterilerine olan güveni artar ve fiyatta aşağı doğru esnemeler yapabileceği unutulmamalıdır.

Uzakdoğu ve Mısır üretimlerinde en önemli noktalardan biri üretilecek modelin adet miktarıdır. Her model değişiminde bantta kaybedilen zaman Türkiye’de yarım günün altındayken, Uzakdoğu’ da 1 güne kadar çıkmaktadır. Adet miktarının azlığı ürünlerin bant değişiminde kaybedilen zamandan dolayı sabit gideri arttıracağından o modelin işçilik maliyetini arttıracaktır. Bu noktada mümkün olduğunca büyük adetli ürünler yurtdışı üretimlerinde tercih edilmelidir. Adet arttıkça sabit maliyetler Türkiye’ye oranla çok fazla düşmektedir.

 

Metin SÜRÜCÜ

Ozon Giyim San. ve Tic. A.Ş.

 

BU YAZI SATINALMA DERGİSİ NİSAN 2014 SAYISINDA YAYINLANMIŞTIR.

İHTİSAS GÜMRÜK UYGULAMASI VE TEKSTİL SEKTÖRÜ ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ

1993 yılında gümrük genel tebliği ile yürürlüğe giren ihtisas gümrük uygulaması; belirli eşyaların, gümrük işlemlerinin yalnızca yetkili kılınan gümrük idaresinden yapılması olarak tanımlanmaktadır.

Zaman içinde ihtisas gümrük sayıları artmıştır. Şu anda Ticaret ve Gümrük Bakanlığı’nca 19 adet ihtisas gümrük uygulaması, Gıda Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı’nca yürütülen 8 adet ihtisas gümrük uygulaması mevcuttur. Ülke genelinde tekstil ihtisas gümrük idaresi toplam 12 dir. Bunlardan 4 ü İstanbul’dadır.

İhtisaslaşma kavramına gümrüksel açıdan baktığımızda; belirli bir eşyaya ilişkin, gümrük işlemlerinin konusunda tecrübeli ve uzmanlaşmış personele sahip gümrük idaresi tarafından, en kısa ve en etkin şekilde sağlanmasıdır.
Bakanlıklarca belirlenmiş eşya, her gümrük idaresinde işlem görememektedir. Uygulamanın işleyiş yapısına baktığımızda, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı tarafından yürütülse de, Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı, canlı hayvan, hayvansal ürünler, bitki ve bitkisel ürünler ile gıda ürünlerinin ithalat ve ihracatında, Gümrük ve Ticaret Bakanlığının görüşü alınmak suretiyle, gümrük idareleri yetkilendirilir. Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı tarafından yapılan bu uygulama, belirli ürünlerin ihtisas gümrüğü uygulamasına tabi tutulmamasından daha ziyade, bakanlığın taşra teşkilatı yapılanması baz alınarak, belirli gümrük idarelerinin yetkilendirilmesi şeklindedir. Bundan dolayı ihtisas gümrük uygulamaları, yalnızca Gümrük ve Ticaret Bakanlığı tarafından yürütülen bir politikadır.

İhtisas uygulamasında yer alan “ Belirli Eşya “ kavramına baktığımızda, bazı kriterler bu kavramı belirlemektedir. Eşyanın niteliği, menşei, çıkış ülkesi, ulusal ticari politikaları, uluslararası yükümlülükler ve eşyanın kaçakçılığa konu olma sıklığı gibi özellikler belirleyici kriterler olmaktadır.

İhtisas gümrüklerinde, serbest dolaşıma giriş, dahilde ve hariçte işleme izni, ithalat ve ihracat işlemleri yapılmaktadır. İhtisas uygulamasının amacı; gümrük işlemlerini daha kısa zamanda yerine getirmek, ithal eşyasında zorunlu olan standartları korumak, düşük kıymet beyanlarının önüne geçmek, tüketiciyi ve halk sağlığını korumak, gümrük kontrollerini daha etkin ve düzenli hale getirmektir.

 

lojistikresim

Tekstil İhtisas Gümrüğü Uygulamasının Pozitif ve Negatif Etkileri;
Uygulama bazında baktığımızda, uzak doğuda üretim yaptırıp, ithalat yoluyla bu ürünleri deponuza kadar ulaştırmada yer alan süreçler ve bu süreçlerin getirdiği maliyetler göz önünde bulundurulduğunda, ihtisas gümrüğünün bir takım dezavantajları bulunmaktadır. Şöyle ki; gemi ile Çin’den gelen bir konteynır hazır giyim eşyasını, ilk olarak mesela, Ambarlı Gümrük Müdürlüğü’nden giriş yaptırıyorsunuz.

Giriş beyanı ile beyan edilen eşyanın niteliği, menşei gibi kriterlerden dolayı geldiği gümrükten ithal edemeyeceğiniz için öncelikle, eski ismi Halkalı Tekstil İhtisas Gümrüğü olan ve şimdi ki ismi ile Halkalı Gümrük Müdürlüğü’ne bağlı bir antrepoya bu hazır giyim eşyasını transit beyan ederek aktarmanız gerekmektedir. işte ek maliyetler bu süreçte başlamış oluyor. Teminatlı araçlarla ara taşıma yaptırarak (teminatlı araçlarla taşımanın mantığı, henüz ithalatı gerçekleşmemiş, ithalatçı firmanın gerekli yükümlülüklerini yerine getirmemiş, gümrük vergisi ve KDV si ödenmemiş ürünü yani hala gümrüğe ait ürünü, gümrük sahası dışına çıkarırken, riski nakliyecinin üzerine atmasıdır ), ihtisas gümrüğüne bağlı antrepoya geldikten sonra konteynırın boşaltılması, antrepo beyanı verilmesi ve malı çekene kadar oluşan ardiyeler, ek maliyetlerin bir parçasını oluşturuyor. Ürün ithalat maliyetlerine baktığınızda, özellikle düşük tutarda bir mal alıyorsanız, mesela 50.000 USD altında, ürün birim fiyatına göre % 5 e varan maliyetler önünüze çıkabiliyor.

İşin birde zaman kaybı noktası var, yani gemi geldiğinde özet beyan verildikten sonra, ilgili liman gümrüğünden ithalat yaptığınızda, maksimum 2 günde işleminiz biter ve malınızı çeker deponuza konteynır ile gönderebilirisiniz. İhtisas gümrüğü ile bu süre uzamaktadır. Limandan, ihtisas gümrüğüne aktarma süresi yaklaşık 2 gün sürmektedir. Eğer malınız kırmızı hatta düştü ise (kırmızı hat ürünlerin fiziki olarak muayenesi demektir.) konteynırdaki malın kontrolü, tartılması gerekiyorsa kantarda tartımı vs gibi işlemler sonrasında aktarma beyanı ile ihtisas gümrüğüne bağlı antrepoya aktarmak sonra ithalat işlemleri vs mal çekiminiz 7-10 gün sürebiliyor.

Bu aktarma süreçlerindeki maliyetler ve sizin mağazanızda satışa yetişmesi gereken mallarınızın satış kaybı gibi maliyetler, rekabet gücünüzü azaltabilmektedir. Bu zaman kaybını yaşamamak adına, ürünün mağazada bulunması gereken zamanı göz önünde bulundurup, biraz erken yüklemeyi yaptırırsanız ve buna bağlı olarak ithalatı gerçekleştirirseniz, deponuzda, mağazaya sevke hazır şeklinde malların beklemesi stok maliyetinizi artıracaktır. Kaldı ki; günümüzde just in time tedarik sisteminin çokça kullanıldığı ortamda, oluşan bu zaman kaybı , rekabet için önemli rol almaktadır.

Öte yandan ihtisas gümrüğünün pozitif etkilerine baktığımızda, limanlardaki işlem hacminin artması, buna bağlı olarak dolaylı temsilcilerin ( gümrük müşavirliklerinin) iş alanlarının genişlemesi, ara taşıma yapan nakliyecilerin iş hacminin artmasıdır. ithal malın maliyetinin artmasın sonucu yerli üretimin artışının teşvik edilmesi, düşük kıymet beyanını engelleyerek haksız rekabetin önüne geçilmesi ve ayrıca hazinenin vergi gelirinin düşmesinin engellenmesidir.

Negatif etkilere baktığımızda, yukarıdaki örnekteki gibi, taşıma maliyetlerinin artması sonucunda ürün maliyetinin artması ve bunun sonucunda ithal eşyasına daha fazla ödeme yapan tüketicinin refahı düşecektir. Kaldı ki ithale konu eşyanın hacmindeki azalmayı yerli üreticinin ikame edemediği durumunda, refah kaybına ayrıca neden olacaktır. Avrupa Birliği Serbest Ticaretin önünde bir engel teşkil ettiği için ihtisas gümrük uygulamasına pek sıcak bakmamaktadır.

Genel olarak baktığımızda; uzmanlaşma adına ihtisas gümrük idarelerinin, muhakkak ki faydası vardır. Ülke ekonomisi göz önünde bulundurulduğunda, belirli eşyanın kıymet belirlemesinde ve bu kıymet üzerinden vergilendirme yapılması ekonomik anlamda faydalı olacaktır.

Öte yandan globalleşen tekstil hazır giyim pazarında, markasını tanıtmak isteyen ve uluslararası markalarla rekabet etmek isteyen yerli perakende markalarının, global oyuncu olmalarında önüne çıkan maliyet kalemlerinin çokluğu ve ayrıca zaman kaybına neden olacak bu tür uygulamaların varlığı, bu firmalarımızın hedeflerine ulaşmasında birer engel olarak karşılarına çıkmaktadır.

SERKAN BABATAŞ

PENTİ ÇORAP SANAYİ VE TİC A.Ş.

 

BU YAZI SATINALMA DERGİSİ NİSAN 2014 SAYISINDA YAYINLANMIŞTIR.

Türk Savunma Havacılık Sanayiinde Etkin ve Verimli Tedarik Zincirlerinin Kurulması

Günümüz tedarik dünyasının diline pelesenk olduğu üzere, rekabet, artık rakip firmalar arasında değil de bu firmaların da içinde yer aldığı tedarik zincirleri arasında yaşanmaktadır. En hızlı, en iyi performans gösteren, en iyi çözümleri sunan, en maliyet etkin çalışan, tarif edilen kalitede ürün/hizmet sunanlar ancak rekabet avantajı elde ederek pastadaki paylarını büyütebilecekler.

Dünyanın olduğu kadar ülkemizin de siyasî, ticarî ve askerî ilişkilerinde lokomotif gücü niteliğindeki savunma havacılık sanayiinde maliyet, zaman ve işgücü bakımından etkin kaynak yönetimine esas olacak etkin ve verimli tedarik zincirlerinin tesis edilmesi gerekliliği aşikârdır.

Zira, global savunma harcamalarının %45’i havacılıkla ilgili sistemlere ayrılmaktadır. Bu maliyetlerin %65-%80’i ise tedarikçiler tarafından sağlanan malzeme, parça, komponent ve hizmetlerden oluşmaktadır (Canbek, 2012).

Savunma havacılık sanayii, kendine mahsus özellikleriyle yüksek maliyetli, kompleks, ileri seviyede profesyonellik gerektiren yüksek katma değerli ürün, üretim ve teknolojileri, ürünlerin her an kullanıma hazır olma zorunluluğu, çalışan iş gücü, emniyet ve güvenilirliği öne çıkaran ileri derecede regüle yapısı, nisbî olarak dar bir pazara sahip olması, karmaşık tedarik zinciri ağları ve az sayıda kalifiye tedarikçisi ile diğer sektörlerden farklılık arz etmektedir(Canbek, 2012).

Yapılacak işi uzun soluklu sözleşmelerle taahhüt etmeyi gerektirmesi ise savunma havacılık sanayii tedarik zincirlerinde uzun vadeli ilişkiler kurmayı gerektirmektedir. Bu yapılar içerisindeki tedarik zincirleri, stratejik ortaklıklar kurmayı destekler şekilde ürün teslimatı sonrasında da devam etmektedir. Bu sebeple, bahse konu zincirlerin etkinliği büyük önem taşımaktadır(Canbek, 2012).

Savunma havacılığı tedarik zincirlerinde etkin tedarik zinciri yönetiminin önemli bir unsuru, teslimatın zamanında gerçekleştirilmesidir. Bu da zincir içinde görev alan firmalar arasındaki işbirlikleri, karşılıklı bilgi ve risk paylaşımı, bununla birlikte, satınalmadan teslimata kadar bütün iş süreçlerinde firmaların yüksek seviyede ilk kademe tedarikçilerden itibaren kesintisiz entegrasyonu ve senkronizasyonu ile mümkün olabilmektedir(Canbek, 2012).

Komple tedarikçi ağını da etkileyen bütçe kesintileri, artan maliyetler, sıkı terminler, uzun teslim süreleri, tedarik zinciri gecikmeleri, piyasada hammadde açıkları global seviyede faaliyet gösteren savunma havacılık sanayii firmalarının sıklıkla karşılaştığı zorluklardan bazıları olarak göze çarpmaktadır (Canbek, 2012).
Ülkemiz savunma havacılık sektörü firmaları da anılan sıkıntılardan istisna değildir. Firmaların bu sıkıntıları bertaraf etmenin yanı sıra dış dünya ile rekabet avantajı elde etmelerinde mevcut tedarik zincirlerini etkin ve verimli yönetmelerinin kaçınılmaz olduğu aşikârdır(Canbek, 2012).

Hâlihazır durumda tedarik zinciri üyeleri arasında güvene dayalı uzun vadeli ortaklıklar yerine sözleşme esaslı geleneksel alıcı-satıcı ilişkisinin hâkim olduğu göze çarpmaktadır(Canbek, 2012).

Sürekli değişen müşteri isteklerinin, üretim uygunsuzluklarının ve gecikmiş teslimatların tedarik zincirinin herhangi bir yerinde aksaklığa sebep olduğu görülmektedir. Bundan dolayı, Türk savunma havacılık sanayiinde gerek tasarım gerekse üretim safhalarında artan istekleri daha düşük maliyetlerle karşılayacak mekanizmaları kurmada köklü değişikliklerin yapılması gerekliliği ortadadır(Canbek, 2012).

Bu anlamda, uygun bir planlama ile “leagile” (lean-agile) (yalın ve çevik) stratejinin benimsenmesinin tedarik zincirinin yukarı tarafında girdi sağlayanlar (upstream) için operasyonel esneklik ve tedarikçinin hızlı cevap vermesini temin edeceği, sonuçta israf ve mükerrerliği azaltmak suretiyle satınalma ve üretim maliyetlerini düşüreceği değerlendirilmektedir. Bununla birlikte, tedarik zincirinin aşağı ucundaki dağıtım, pazarlama ve satış sonrası hizmetlere (downstream) yönelik teslimat sürelerini kısaltarak müşteriye yansıyan maliyetleri azaltacak, devamsız/değişken (volatile) talebe, bakım ve yedek parça desteğine hızlı tepki verebilir hale gelebilecektir(Canbek, 2012).

Bu kapsamda, ana yüklenici firmaların söz konusu stratejiye uyumlarınıtespit etmek üzere firma içi değerlendirmelerini yapmaları, eksikliklerini tespit etmeleri ve bütün tedarik ağında kullanılabilir bir yol haritası çıkarmaları yerinde olacaktır(Canbek, 2012).

Diğer taraftan, tedarikçilerin zincir içerisindeki tasarım/geliştirme faaliyetlerini senkronize ederek etkin ve verimli hale getirmelerinde, bilgi paylaşımını iyileştirme ve müşteri isteklerinin hızlı ve talep edilen şekilde uyarlanmasında etkin bilgi teknolojileri (IT) sistemlerinin kullanımının zaruri olduğu açıktır(Canbek, 2012).
Başka bir ifadeyle, tedarikçi ağında uygun IT altyapısına dayalı kuvvetli işbirliklerinin etkin ve verimli tedarik zincirleri oluşturmada, dolayısıyla iyileştirilmiş teslimatlar, güçlü uzun vadeli ortaklıklar ve nihaî müşteri memnuniyeti tesis etmede büyük katkı sağlayacaktır(Canbek, 2012).

Teslimatların istenen kalite, bütçe, maliyet ve zamanda gerçekleştirilmesini temin etmek için ortaklıkların seviyesi ve türü doğru tarif edilmeli, performansta iyileşme ve maliyetlerin düşürülmesi için entegre tedarik zinciri yaklaşımının hayata geçirilmesi gerekmektedir(Canbek, 2012).

Altyapı, teknoloji ve inovasyon yatırımlarında ağ içindeki bilginin ve tasarım/geliştirme maliyetlerinin paylaşımı, tedarikçi entegrasyonunu artırarak tedarikçileri risk ortağı haline getirecek, böylelikle, tasarım/geliştirme süresi ve maliyetleri azalacak, kurulum zamanları asgariye inecek ve üretim fonksiyonu ürün kalitesinden taviz verilmeksizin daha hızlı cevap verir hale gelecektir(Canbek, 2012).

Tedarik zinciri stratejisiyle uyumlu olarak ana yüklenici firmaların tedarik zincirlerine yönelik periyodik performans değerlendirmesi yapması sürekli iyileştirmeyi sağlayacaktır. Bu çerçevede, operasyonel ve ekonomik metriklerin tespit edilerek etkinlik ve verimlilik değerlendirmesinin yapılabileceği düşünülmektedir(Canbek, 2012).

Savunma Sanayi Makale Arası Resim
Ana yüklenici firmalar,altyüklenicilerini/tedarikçilerini yalnızca üretim (build-to-print) faaliyetlerinde görevlendirmek yerine tasarımı (design-to-build) öngören faaliyetler için de atayabilmeli, böylece, tasarım arayüzlerine daha fazla odaklanarak alt kademe tedarikçilerin kontrolüne daha çok zaman ayırabilir ve müşteri tarafından yöneltilen bütün risk ve baskı unsurlarını tedarik zinciri ağının daha alt kademelerine taşıma imkânı bulmuş olacaktır(Canbek, 2012).

Devamsız/değişken tedarikçi müşteri ilişkileri yerine zincir içinde mevcut hiyerarşik modelden de sıyrılmayı sağlayacak işbirliği yaklaşımını esas alan stratejik ortaklıklara yönelmek suretiyle, ağ tasarımı ve tedarik planlamasında uygun IT altyapısı ile erken dönemde ortaklarla senkron hareket etme kültürü benimsenmelidir. Bu tarz, beraberinde ani değişikliklere/yeniliklere uyum sağlayabilen etkin kaynak kullanımını ve tedarikçilerle tam entegrasyonu getirecektir(Canbek, 2012).

Tedarik zinciri liderlik sorumluluğunun belli bir alanda uzmanlaşmış kalifiye ilk kademe tedarikçilerden birisine delege edilmesi işbirliğini kolaylaştıracağı gibi ana yüklenicinin iş risklerini de asgariye indirecektir(Canbek, 2012).

Ayrıca, ilgili kamu kurumları tarafından etkin ve verimli tedarik zincirleri kurulmasında rol alması için akademik enstitülerin devreye alınmasının sağlanması, vergilendirmede ve ödemelerde uygun teşvik mekanizmalarının kurulması bu hedefi gerçekleştirmede destekleyici bir unsur olarak göze çarpmaktadır(Canbek, 2012).

Sonuç olarak, tedarik zinciri yönetimi, yapılan işte ve kurumsal yapıda büyük dönüşümler ve değişiklikler gerektiren, zamana yayılmış bir “değişim yönetimi” konusu olması sebebiyle bir gecede bütün sorunlara çözüm bulacak formüller içermez (Canbek, 2012).

Ancak, yüksek katma değerli bir çarpan olarak savunma havacılık sanayiimizde kaynak israfını ve âtıl kapasiteyi azaltacak, değer katmayan işlerin ortadan kaldırılmasını temin edecek ve tedarik süresinin kısaltılmasında fayda sağlayacak uzun döneme yayılmış ciddî reformların yapılmasına ihtiyaç duyulmaktadır.

 

 

Referans:
Canbek, B., (2012). Establishing Effective and Efficient Supply Chains Within Turkish Aerospace Industries: The Case of Aerospace Manufacturers.Master of Purchasing and Supply Chain Management at the Westminster Business Schoolof the University of Westminster.

 

 

Betül CANBEK, Uzman, Savunma Sanayii Müsteşarlığı, bcanbek@ssm.gov.tr
Dr. M. Meftun CANBEK, Vergi Başmüfettişi, Maliye Bakanlığı, meftuncanbek@hotmail.com

 

BU YAZI SATINALMA DERGİSİ MAYIS 2014  SAYISINDA YAYINLANMIŞTIR

 

Çarşıda Verdim 1 Lira, Eve Geldim 3 Lira!

Bu yazımda sizlere işletmelerde sıklıkla karşılaştığımız satınalma ile ilgili bir yanlış yorumlamadan bahsetmek istiyorum. Ama önce gelin isterseniz satınalma nedir, ne değildir ile başlayalım. Satınalma, en ucuz fiyattan en kaliteli ürünün tedariki değildir. Satınalma, iş ihtiyacınızı çözecek en iyi çözümü, en iyi şartlarda temin etmektir. Bu cümledeki her bir tamlamanın üzerinde tek tek düşünmek gerekir. İhtiyaç, üretimde kullanılacak bir hammadde veya yarı-mamul, servis, alınıp-satılacak ticari bir meta, vb. olabilir. Satınalmacı işe, ihtiyacını anlayarak başlamalı.  Buna müşterinin sesi (voice of customer) diyoruz. Müşterinin ihtiyacını karşılamayan veya fazlasıyla karşılayan hiçbir çözüm, en iyi (optimal) çözüm değildir.

İhtiyaç analizi yaparken öngörülen çözümün değil, ihtiyacının tanımlandığından emin olunmalı. Örneğin; ihtiyaç, “Uluslararası konuşmalarımızı yapabilmek için bir konuşma paketine ihtiyacımız var” şeklinde söylendiğinde buradaki ihtiyaç, uluslararası konuşmaların yapılabilmesidir. Konuşma paketi, muhtemel çözümlerden birisi olabilir. Bunun için Skype ve Viber gibi çözümler, konuşma paketi alınmasından daha efektif bir çözüm olabilir.
Satınalmacı ihtiyacın en iyi hangi şekilde karşılanacağı konusunda yaratıcı olmalı. Satınalmacının ve ihtiyaç sahibinin, çözüm ile ihtiyaç arasındaki farklı bilmesi gerekir. Bu farkı anladıktan sonra çözümle ilgili önyargıya kafa tutmak ve diğer çözüm alternatiflerine bakmak daha kolay olacaktır.

En iyi çözüm, niteliksel açıdan ihtiyacı en iyi karşılayan çözümdür. En iyi çözümün, en iyi şartlarda temin edilmesi ise başka bir şeydir. Örneğin; akıllı telefon ihtiyacını karşılayacak en iyi çözümün iPhone olduğunu kabul edelim. iPhone’un temininde en iyiyi sağlayan şartlar; fiyat, temin süresi, vade, garanti süresi, vb. şartlardır. Satınalma fiyatı hiçbir zaman tek başına en iyi şartları sağlamaya yetmez.

Bunu şöyle düşünün; bir gazlı içeceği 1TL’ye kapının önündeki bakkaldan almak ile 80 kuruşa 5km ötedeki marketten almak arasındaki fark, esasen satınalma fiyatları arasındaki 20 kuruş değildir. İçeceğin toplam satınalma maliyeti, satıcıya ödediğimiz para ile o içeceğin evin buzdolabına girinceye kadar harcadığınız çabanın parasal karşılığının toplamıdır. Bu çabanın içine çok çeşitli maliyetler girebilir, bunlara recommend casino in Canada sair giderler diyelim. Market-Bakkal örneğinde bu, içeceği temin etmek için gideceğiniz yol (ulaşım/lojistik giderleri), otopark, harcayacağınız toplam zaman, vb. gibi masrafları içerir. Çoğumuz birim Satınalma maliyetini düşürmek için 1 yerine 10 tane alıp, birim başına sair giderleri düşürmeye çalışırız ki daha düşük bir toplam satınalma maliyetimiz olsun. Ve genellikle o çok tehlikeli envanter tuzağına düşeriz. Hemen adı koyalım; ihtiyacımızdan fazla stok, israftır. Paramızı, depolama alanlarımızı, enerjimizi (sayımı, bakımı, vs.) tüketir. Bu yüzden tedarik süresi ve tedarik süresinin varyasyonundan dolayı tuttuğumuz stokların stoklama maliyetleri de toplam satınalma fiyatına ilave edilmelidir. Örneğin; traktör üretiminiz için ihtiyacınız olan fren balatalarını, Çin’deki bir satıcıdan tedarik ettiğinizi varsayalım. Aylık ihtiyacın 2000 adet olduğunu ve tedarikçinizin aylık sevkiyatlar yaptığını kabul edelim. Tedarik süresindeki oynamalar (variations) için de 500 adet emniyet stoğu tutalım. Tam zamanında üretim (JIT: Just in time) yapılan bir senaryoda bile yaklaşık ortalama 1500 adet stokla çalışırsınız. Ortalama stok hesabı en basit şekliyle şöyle yapılır:

Ortalama Stok=  (Ay başı stok + Ay sonu stok )/2

Diğer taraftan yurtiçindeki bir üreticiden 1 hafta temin süresiyle tedarik yaptığınız senaryoda ortalama stoklarınız 250 adede kadar düşebilir. Ortalama 1250 adet daha az stok tutmak; finansal, depolama alanı ve ürün devre dışı kaldığında atıl olma riski gibi açılardan önemli tasarruflar sağlar.  Bu, “yurtiçinden tedarik etmelisiniz, çünkü daha az ortalama stokla çalışırsınız” anlamına gelmemeli. Önemli olan, toplam sahip olma maliyetidir (total ownership cost).

Ödeme vadesi, Toplam Sahip Olma Maliyetinin bir unsurudur ve satınalma kararı için çok belirleyici bir rol oynayabilir. Örneğin; 60 gün vade ile aldığınız bir ürünü 30 gün vade ile sattığınız bir senaryoda, şirket için satış fiyatı kadar 1 aylık finansman oluşturmak mümkündür ve bu -en az- paranın reel faiz getirisi kadar bir tasarruf sağlar.

İşin içine vade, gümrükleme maliyetleri ve eğer varsa gümrük tarifesi, tedarik zinciri riskleri, vb. parametreler girdiğinde daha da karışık bir denklemi çözmek için kolları sıvayın.

Tedarik Zinciri ve Satınalma uzmanlarına, Satınalma kararını vermeden önce her bir alternatif –çözüm- için Toplam Sahip Olma Maliyeti denklemini oluşturmalarını şiddetle tavsiye ediyorum. Kısa vadede en iyi çözüm, en düşük Toplam Sahip Olma Maliyetini veren çözüm olsa da, orta ve uzun vadede en iyi çözüm olmayabilir. Bunun için Toplam Sahip Olma Maliyetini oluşturan her bir kalemi gözden geçirin. Vade süresi, taşıma maliyetleri, gümrük tarifesi, vb. sair giderlerdeki optimizasyon ve pazarlık fırsatlarına bakın. Bu alanlarda sağlanacak bir optimizasyon inanılmaz satınalma avantajları yaratabilir. Son yıllarda Çin’den büyük hacimlerde tedarik yapan Amerikan şirketlerinin, Çin’de dağıtım merkezleri kurmaya başlamasının en önemli nedenlerinden biri budur; lojistik maliyetlerini ve dolayısıyla Toplam Sahip Olma maliyetini düşürmek ve rekabet avantajı sağlamak.

 

Tedarikçi seçimi kendi başına ayrı bir makale konusu, fakat tam bu noktada tedarikçi seçimiyle ilgili son yıllarda gözlemlenen bir trendi sizinle paylaşmak istiyorum. Tedarikçinin operasyonel mükemmellik çalışmalarına verdiği ehemmiyet, tedarikçi seçme kriterleri arasında çok güçlü bir ağırlık teşkil etmeye başladı. Zira stratejik açıdan böyle tedarikçilerle çalışmak, bugünkü kısa vadeli kazanımların ötesinde, sürdürülebilir bir rekabet avantajı elde etmek için önemlidir.

Kuşkusuz rekabette avantaj sağlayacak en önemli unsur, işletmelerin insan kaynağıdır. İşletmeler, yetenekli ve başarılı Tedarik Zinciri profesyonellerini şirketlerine çekmek ve ellerinde tutmak için stratejiler belirlemeli ve bu stratejilere uygun politikalar geliştirmelidir.

İşletmeler, satışlar üzerinden hesaplanan prim sistemine benzer bir prim sistemini, satınalmalar için de tasarlamalı ve devreye sokmalıdır. Toplam sahip olma maliyetini ölçecek ve izleyecek sistemler geliştirilmeli ve bununla ilgili performans metrikleri (KPI) ile Tedarik Zinciri Yöneticilerinin performansları değerlendirilmelidir.

Özetle;

  • Belirleyici olan, salt satınalma fiyatı değil; toplam sahip olma maliyetidir.
  • Toplam Satınalma maliyetlerini ölçmek için bir sistem kurun. “Ölçmediğiniz işleri yönetemezsiniz.” Jack Welch
  • Toplam sahip olma maliyetini düşürmek için kafa yorun. Yenilikçi olun.
  • TZY çalışanlarınızı motive edin. Onlara KPI’lar atayın ve bir prim sistemi kurun
  • Ve unutmayın, “Mükemmel firmalar, mükemmelliğe inanmazlar – sadece sürekli değişim ve ve sürekli gelişime inanırlar”. Tom Peters

Arif YILDIRIM

Tedarik Zinciri Direktörü

KARACA

Satınalma Operasyonları Dijitalleşiyor !

 

 

 

 

 


 

 

 

This will close in 20 seconds