Çerkezköy-Kapıkule Hızlı Tren Hattı Açıldı, Avrupa’ya Giden Yük Raya Geçecek mi?
Halkalı-Kapıkule Hızlı Tren Hattı’nın 153 km’lik Çerkezköy-Kapıkule kesimi, bugün Kırklareli’nin Babaeski ilçesinde düzenlenen törenle hizmete açıldı. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan hattaki ilk sürüşü yaptı. Toplam 229 km uzunluğundaki hat üç etaptan oluşuyor ve açılan kesim bu etapların en uzunu. Bu açılışla Tekirdağ, Kırklareli ve Edirne hızlı tren ağına doğrudan bağlandı. Erdoğan konuşmasında hattın İstanbul, Kocaeli ve Trakya illerindeki organize sanayi bölgeleri (OSB) ile limanların Avrupa pazarlarına erişimini kolaylaştıracağını belirtti ve hattı “ihracat hedeflerine ulaşmayı hızlandıran lojistik omurga” olarak tanımladı. Törene Avrupa Birliği’nin (AB) Genişlemeden Sorumlu Komiseri Marta Kos da katıldı.
Ticaret Bakanlığı verilerine göre demiryolunun Türkiye’nin dış ticaretindeki payı bugüne kadar hiçbir yıl %1’i aşmadı. Halkalı-Kapıkule hattı tamamlandığında yıllık yük kapasitesi 1,5 milyon tondan 9,5 milyon tona çıkacak ve Avrupa’ya giden yükte demiryolunun payını artırabilecek altyapı oluşacak. Bu kapasitenin yükle dolması ise üç koşula bağlı:
- Birincisi OSB’lerden ve limanlardan gelen yükün raya ulaşması,
- İkincisi Çin’i Hazar Denizi üzerinden Türkiye’ye bağlayan Orta Koridor ile Basra Körfezi’nden başlayacak Kalkınma Yolu’nun getireceği transit yükün bu hatta yönelmesi,
- Üçüncüsü sınırın Bulgaristan tarafındaki hattın bu trafiği karşılayabilmesi.
Avrupa’ya sevkiyat yapan bir yük sahibinin demiryolunu hangi yük için ve ne zamandan itibaren planlamaya alması gerektiği de bu üç koşulun seyrine göre şekillenecek.
Çerkezköy-Kapıkule Kesimi Açıldı, İki Etap Bekliyor
Hem yolcu hem yük trenlerinin kullanacağı kesim çift hatlı, elektrikli ve saatte 200 km tasarım hızına uygun inşa edildi. Sinyalizasyonda ETCS (European Train Control System, Avrupa Tren Kontrol Sistemi) Seviye-1 sistemi kullanıldı. Güzergah boyunca 31 köprü, 8 aç-kapa tünel ve 2 viyadük yapıldı. Babaeski, Lüleburgaz ve Büyükkarıştıran’da yeni istasyonlar açıldı, Edirne ve Kapıkule’deki gar binaları yenilendi. Yük açısından en kapsamlı dönüşüm Kapıkule gar sahasında yaşandı ve sahadaki yol sayısı 23’ten 42’ye, demiryolu hatlarının toplam uzunluğu 15.675 metreden 51.000 metreye, istasyon alanı da 253 bin m²’den 660 bin m²’ye çıktı. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın bültenine göre hatta ilk yük trenleri açılıştan önce, 17 ve 18 Haziran’da Halkalı’dan Kapıkule’ye ve Kapıkule’den Halkalı’ya birer sefer yaptı.
Hattın kalan iki etabında yapım çalışmaları sürüyor. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, Halkalı-Ispartakule etabını bu yıl bitmeden açmayı planladıklarını açıkladı. Ispartakule-Çerkezköy etabı için ise henüz bir tarih verilmedi. Bakanlığın verdiği süre ve kapasite hedefleri, hattın bütün etapları tamamlandığında geçerli olacak. O aşamada, Halkalı ile Kapıkule arasındaki:
- Yolculuk süresi 4 saatten 1,5 saate,
- Yük taşıma süresi 8,5 saatten 3,5 saate inecek,
- yıllık yolcu kapasitesi de 600 binden 3 milyona çıkacak.
Hızlı trenle doğrudan bağlantısı olan il sayısının 11’den 14’e yükseldiği ve 2028’de 27’ye çıkarılmasının hedeflendiği belirtildi.
Çerkezköy-Kapıkule kesiminin finansmanında AB de yer aldı. AB, Katılım Öncesi Yardım Aracı (Instrument for Pre-accession Assistance – IPA II) kapsamında projeye 275 milyon avro hibe sağladı. AB Komisyonu, kesimin yapımını AB ile Türkiye arasındaki mali iş birliği kapsamında yürütülen en büyük altyapı projesi olarak tanımlıyor. Avrupa demiryolu sektörünü izleyen Railway PRO’nun aktardığına göre, Halkalı-Kapıkule projesinin toplam değeri 1 milyar avroyu aşıyor. Kesimde kullanılan ETCS de AB’nin, farklı ülkelerin trenlerinin aynı hatlarda çalışabilmesi için esas aldığı sinyalizasyon standardı. Kos tören konuşmasında hattın insanları birbirine yaklaştıracağını ve güven oluşturacağını dile getirdi.
Dış Ticarette Demiryolunun Payı %1’i Hiç Aşmadı
Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) verilerine göre 2026’nın ilk dört ayında AB ülkelerine 35,2 milyar dolarlık ihracat yapıldı ve bu tutar 88,6 milyar dolarlık toplam ihracatın yaklaşık %40’ına karşılık geldi. Dış ticaretin tamamında ise Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği’nin (UTİKAD) Lojistik Sektörü Raporu 2025’e göre demiryolunun payı 2025’te değer bazında %0,89, ağırlık bazında %0,55 oldu.
Aynı yıl karayoluyla 31,6 milyon ton ihracat ve 17,5 milyon ton ithalat yükü taşındı. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Taşımacılık A.Ş.’nin (TCDD Taşımacılık) 2025 Faaliyet Raporu’na göre, şirketin yıl boyunca taşıdığı 25,3 milyon ton yükün 3,2 milyon tonu uluslararası taşımalardan oluştu. Dört sınır kapısından demiryoluyla yapılan ihracat 1,74 milyon tonda kaldı. Karayoluyla taşınan ihracat yükü, demiryolunun sınır kapılarından çıkardığı ihracat yükünün on sekiz katını aştı.
Halkalı-Kapıkule hattının hedeflenen 9,5 milyon tonluk yük kapasitesi, 2025’te dört sınır kapısından demiryoluyla çıkan ihracat yükünün beş katından fazla. Kapasite rakamı hattın toplam taşıma imkanını, ihracat rakamı ise yalnızca ülkeden çıkan ve dört farklı kapıdan geçen yükü gösteriyor. Bu nedenle iki rakam birebir karşılaştırılamıyor ancak yine de aradaki ölçek farkını ortaya koyuyor. Hat tamamlandığında belirleyici soru, bu kapasiteyi dolduracak yükün nereden geleceği olacak. Bunun iki kaynağı olabilir, karayolundan raya kayacak dış ticaret yükü ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya giden transit yük.
Kapıkule’de Karayolu Darboğazı ve Değişken Teslim Süresi
Trakya Gümrük ve Dış Ticaret Bölge Müdürlüğü verilerine göre, Türkiye’nin Avrupa’ya açılan en yoğun karayolu kapılarından biri olan Kapıkule’den, 2025’te 471.461 tır çıkış yaptı. Dünya Gazetesi’nin eylül ayı başında aktardığına göre, sınırın Bulgaristan tarafındaki Kapitan Andreevo’da yürütülen peron genişletme çalışmaları, Kapıkule’nin çıkış kapasitesini yaklaşık yarıya indirdi. UTİKAD Başkanı Bilgehan Engin sınırda 70 saate varan beklemeler yaşandığını ve Bulgaristan tarafındaki çalışmaların aylarca sürebileceğini belirtti. Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Başkanı Şerafettin Aras ise sınırdaki tabloyu “burada Türkiye’nin ihracat sermayesi bekliyor” sözleriyle değerlendirdi. Kaç saat süreceği önceden bilinmeyen bir sınır beklemesi, alıcıya verilen teslim tarihini de belirsiz hale getiriyor. Teslim süresindeki belirsizlik büyüdükçe aynı hizmet düzeyini korumak için tutulması gereken emniyet stoğu da artıyor.
Macaristan’ın yıllık 145 bin adetle sınırladığı transit geçiş belgesi kotasının da en geç ekim ortasında tükenebileceği aynı haberde aktarıldı. Bu belge, Türk tırlarının Macaristan’dan geçerek Orta ve Batı Avrupa’ya ulaşabilmesi için gerekiyor. Karayolundaki bu kısıtlar karşısında demiryolu, Avrupa’ya giden yük için halihazırda kullanılan bir seçenek. TCDD Taşımacılık’ın faaliyet raporuna göre, Çatalca ile Bulgaristan’daki Todor Kableshkov istasyonu arasında, haftada karşılıklı 6 sefer tır kasası treni işliyor. Bu seferlerde tırların yük taşıyan kasaları Bulgaristan’a trenle taşınıyor. Yeni hat tamamlandığında bu tür taşımalar Kapıkule’ye kadar daha kısa sürede ve daha yüksek kapasiteyle yapılabilecek.
Yükün OSB’lerden ve Limanlardan Raya Ulaşması
Hattın açılışında vurgulanan OSB ve liman bağlantısı, kapasitenin dolması için gereken üç koşulun ilki. Bir yük sahibinin demiryolunu kullanabilmesi için yükün fabrikadan ya da limandan bir tren istasyonuna veya lojistik merkeze ulaşması gerekiyor. Uraloğlu, Trakya’daki sanayinin yoğunlaştığı Çerkezköy’deki yük istasyonuna proje kapsamında yeni bir personel binası ile lokomotif bakım atölyesi yapılacağını açıkladı. TCDD Taşımacılık 2025’te ihraç edilmek üzere, limanlara demiryoluyla 4,79 milyon ton yük taşıdı. Bu miktar sınır kapılarından trenle yapılan ihracatın üç katına yaklaşıyor ve demiryolunun ihracatta bugün daha çok limanlara yük taşıyan bir halka işlevi gördüğüne işaret ediyor. Mayıs 2025’te açılan Bandırma-Tekirdağ tren feribot hattı da vagonların İstanbul’a girmeden deniz yoluyla Trakya’ya geçmesine imkan veriyor.
Bu tren feribotu dışında Anadolu’dan Avrupa’ya trenle giden yük, İstanbul’da Asya yakasından Avrupa yakasına geçmek zorunda. Bugün bu geçiş, iki yaka arasındaki tek demiryolu bağlantısı olan ve yoğun bir banliyö hattı işlevi de gören Marmaray üzerinden yapılıyor, yük trenleri bu hattan 2025’ten bu yana 24 saat geçebiliyor. Kapıkule’ye trenle ulaşacak Anadolu yükünün miktarını büyük ölçüde bu geçişin kapasitesi belirleyecek. Bakanlığın iki yaka arasında Marmaray’dan sonraki ikinci demiryolu bağlantısı olarak yürüttüğü, Kuzey Çevre Demiryolu Projesi, Marmaray hattının Çayırova’daki bölümünden başlayıp Sabiha Gökçen Havalimanı, Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve İstanbul Havalimanı üzerinden Çatalca’ya ulaşacak 122,3 km’lik çift hattan oluşuyor. Uraloğlu’na göre, 7 gün 24 saat işletilecek hat, yılda 30 milyon ton yük taşıyabilecek, Marmaray’ı rahatlatacak ve Orta Koridor’da taşınan yük kapasitesini artıracak. Altı uluslararası finans kuruluşundan 6,75 milyar dolarlık finansman sağlanan projenin yapım ihalesi 14 Ekim’de yapılacak.
Yapımı süren diğer hatların bir bölümü de yüksek yük kapasitesiyle planlanıyor. Ankara-İzmir hattı tamamlandığında iki şehir arasındaki 14 saatlik demiryolu yolculuğu 3,5 saate inecek ve hattan yılda 90 milyon ton yük taşınması hedefleniyor. 2028’de bitmesi beklenen Mersin-Adana-Osmaniye-Gaziantep hattı, Gaziantep’in sanayi üretimini Mersin Limanı’na bağlayacak ve yılda yaklaşık 37,1 milyon ton yük kapasitesine sahip olacak. Uraloğlu bu hattın Gaziantep’ten Ovaköy’e uzanması planlanan hatla Kalkınma Yolu’na, Aksaray-Ulukışla-Yenice hattıyla da Orta Koridor’a bağlanacağını belirtiyor. Karaman-Ulukışla hattında ise yıllık 34 milyon tonluk yük kapasitesi öngörülüyor. Bandırma-Bursa-Yenişehir-Osmaneli, Yerköy-Kayseri ve Kırıkkale-Çorum hatlarında da yapım çalışmaları sürüyor.
Orta Koridor ve Kalkınma Yolu’ndan Gelecek Transit Yük
AB Komisyonu, Çerkezköy-Kapıkule kesimini Orta Asya’yı Güney Kafkasya üzerinden Avrupa’ya bağlama gündeminin ilk somut sonucu olarak görüyor. Çin’den başlayıp Kazakistan, Hazar Denizi, Azerbaycan ve Gürcistan’dan geçerek Türkiye’ye ulaşan Orta Koridor’da Kazakistan Ulaştırma Bakanlığı’na göre 2024’te %62 artışla 4,5 milyon ton yük taşındı. Azerbaycan Demiryolları da koridorun 2030 hedefini 11,4 milyon ton olarak belirledi. Orta Koridor’u Türkiye’ye demiryoluyla bağlayan Bakü-Tiflis-Kars hattında, Kars Ticaret ve Sanayi Odası Başkanı Kadir Bozan’ın aktardığına göre 2025’in ilk yedi ayında 250 bin ton yük taşındı ve yıl sonu için 500 bin tonun üzerinde bir hacim öngörüldü.
TCDD Taşımacılık’ın Temmuz 2025’te başlattığı Çin’den Avrupa’ya düzenli yük treni seferlerinde ise yıl sonuna kadar 12 tren işledi. Türkiye’ye demiryoluyla ulaşan bugünkü transit yük, yeni hattın kapasitesini dolduracak ölçeğin çok altında. Türkiye ile Azerbaycan arasında yeni bir demiryolu bağlantısı kuracak 224 km’lik Kars-Iğdır-Aralık-Dilucu hattı 2,4 milyar avroluk dış finansmanla çift hatlı inşa edilecek ve yılda 15 milyon ton yük taşıma kapasitesine sahip olacak.
Faw Limanı’ndan başlayan Kalkınma Yolu, Basra Körfezi’ni Irak üzerinden Türkiye’ye bağlaması planlanan bir koridor. Türkiye, Irak, Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri’nin 22 Nisan 2024’te imzaladığı dörtlü mutabakat zaptıyla çerçevesi çizilen projede, Faw’dan Ovaköy sınır noktasına kadar yaklaşık 1.200 km’lik demiryolu ve otoyol yapılacak. Irak’taki bölümün bedeli yaklaşık 17 milyar dolar, demiryolunun yük kapasitesi de ilk aşamada yaklaşık 3,5 milyon ton, sonraki aşamada 7,5 milyon ton olarak öngörülüyor. Cumhurbaşkanı Sn. Erdoğan, açılış konuşmasında Halkalı-Kapıkule hattının Kalkınma Yolu’nun Avrupa’ya açılan batı ucu olacağını ifade etti ve koridorun toplam 6.314 km’lik uzunluğunun 2.094 km’sinin Türkiye’den geçtiğini belirtti. Uraloğlu da daha önce Çin’den çıkıp Süveyş Kanalı’ndan geçerek Londra’ya 35 günde ulaşan bir yükün Kalkınma Yolu ile 25 günde gidebileceğini söylemişti. Güneyde ise Türkiye’yi Suriye ve Ürdün üzerinden Suudi Arabistan’a bağlaması planlanan Modern Hicaz Demiryolu için Suudi Arabistan Ulaştırma Bakanı Salih el-Casir, ortak fizibilite çalışmalarının yıl sonundan önce tamamlanmasını beklediklerini açıkladı.
Sınırın Bulgaristan Tarafındaki Tek Hat
Kapıkule’den Bulgaristan’a geçen tren, Svilengrad ile sınır arasındaki 16,9 km’lik tek hatlı bir demiryoluna giriyor. 2013’te yenilenen bu hat elektrikli ve saatte 160 km hıza uygun ancak Türkiye tarafındaki çift hat kadar treni geçiremiyor. Svilengrad-Kapıkule, bugün iki ülke arasındaki tek demiryolu sınır geçişi. Uraloğlu ile Bulgaristan Ulaştırma ve Haberleşme Bakanı Georgi Peev, 13 Ağustos’ta Sofya’da bir araya geldi ve iki ülke arasında ikinci bir demiryolu bağlantısı kurulmasını, Plovdiv-Svilengrad-Türkiye sınırı hattının bazı bölümlerinin de çift hatta çevrilmesini ele aldı. Bulgaristan, ikinci bağlantı için Yambol-Elhovo-Lesovo üzerinden Edirne’ye uzanan bir güzergahın seçeneklerini 2025’te hazırlamaya başlamıştı. Kos da Edirne’deki basın toplantısında AB-Türkiye ticaretinin 400 milyar avroyu aşabileceğini söyledi ve altyapı yatırımlarının ekonomik ilişkilerin gelişimine katkı sağladığını vurguladı.
Demiryolu Hangi Yük İçin ve Ne Zamandan İtibaren Planlanmalı?
Yükün aynı konteyner ya da kasa içinde kalarak karayolu, demiryolu ve denizyolu gibi birden fazla taşıma türü arasında aktarılmasına intermodal taşımacılık deniyor. Lojistik Derneği’nin yayın organı Lojistik Dergisi’nde 2024’te yayımlanan ve İstanbul Arel Üniversitesi’nden Ayşe Öksüz ile Dr. Öğr. Üyesi Hakan Kaya’nın imzasını taşıyan bir çalışma, yük sahiplerinin bu taşıma türünü hangi gerekçelerle seçtiğini ele alıyor. Çalışmada, büyük bölümü İstanbul ve Kocaeli’de bulunan 46 lojistik hizmet alıcısı firmanın Aralık 2023 ile Ocak 2024 arasında verdiği yazılı yanıtların incelendiği belirtiliyor. Firmaların intermodal taşımayı tercih etmesindeki en önemli etkenlerin maliyet avantajı, çevreye katkısı ve karbon salımını azaltması şeklinde sıralandığı görülüyor. Katılımcılardan birinin intermodal taşımanın karayoluna kıyasla sınır kapısı yoğunluğundan ve trafikten daha az etkilendiğini, bir diğerinin ise yakıt ve sürücü maliyetlerini düşürdüğünü söylediği aktarılıyor. Aynı çalışmada avantajın hacimli yüklemelerde toplandığı, parsiyel yükte hizmet bulunamamasının ve acil sevkiyatlarda tercihi zorlaştıran uzun termin süresinin ise başlıca dezavantajlar olarak öne çıktığı ifade ediliyor.
Demiryolu için ilk planlanacak yük, hacimli, komple yüklenen ve teslim tarihi esneyebilen Avrupa sevkiyatı. Öksüz ile Kaya’nın bulguları intermodal taşımanın geneline ilişkin olsa da hacim, termin esnekliği ve parsiyel yük ayrımı demiryoluyla yapılacak Avrupa sevkiyatı için de geçerli görünüyor. Acil ve parsiyel yük için karayolu ilk seçenek olmayı sürdürüyor. Düzenli akışı olan ve teslim tarihi önceden planlanabilen yükte ise demiryolu sınırdaki tır kuyruğuna göre daha öngörülebilir bir teslim süresi sunuyor. Karayolunda yükleme günü çoğunlukla yük sahibinin takvimine uyarken demiryolunda sevkiyatın trenin hareket gününe ve aktarma terminalindeki elleçleme sırasına göre planlanması gerekiyor. Birden fazla taşıyıcı ve aktarma noktası devreye girdiği için taşıma sözleşmesinde teslim süresi taahhüdü, gecikme halinde sorumluluk ve demiryolu taşıma belgeleri açıkça tanımlanmalı. Satınalma tarafında tekliflerin tır başına navlun yerine kapıdan kapıya toplam maliyet ve teslim süresinin sapma payı üzerinden karşılaştırılması, iki taşıma türünü aynı ölçüyle değerlendirmeyi sağlıyor.
Takvim açısından bugün kullanılabilecek olanlar, açılan Çerkezköy-Kapıkule kesimi ve mevcut tır kasası trenleri. Yük taşıma süresindeki asıl kısalma, tarihi henüz açıklanmayan Ispartakule-Çerkezköy etabının tamamlanmasını bekleyecek. Anadolu’dan gelecek yük için Kuzey Çevre Demiryolu’nun ihale ve yapım süreci, Avrupa tarafındaki kapasite için de Bulgaristan ile yürütülen ikinci bağlantı ve çift hat görüşmeleri izlenmesi gereken başlıca gelişmeler.
Avrupa’ya düzenli ihracat yapan bir yük sahibi için hat tamamlanmadan önce sınırlı sayıda sevkiyatla demiryolu sözleşmelerini, belge süreçlerini ve aktarma noktalarını tanımaya başlamak, kapasite açıldığında geçişi kolaylaştıracak bir adım. Orta Vadeli Program (2027-2029), 2025’te 273,4 milyar dolar olan mal ihracatının 2027’de 292 milyar dolara, mal ve hizmet ihracatının da 2029’da 450 milyar dolara ulaşmasını hedefliyor. Demiryolunun dış ticaretteki payının bu hedefler yolunda %1 eşiğini ilk kez aşıp aşamayacağı ise 9,5 milyon tonluk kapasitenin karayolundan raya geçecek ve transit koridorlardan gelecek yükle ne ölçüde dolacağına bağlı.
İŞ PROBLEMLERİNE ODAKLI EĞİTİMLER, ÖLÇÜLEBİLİR SONUÇLAR
EĞİTİM ve DANIŞMANLIK:
Kurumunuzun lojistik, satınalma ve tedarik zinciri fonksiyonunu sağlam, izlenebilir ve denetlenebilir bir kontrol yapısına kavuşturmak için eğitim ve danışmanlık hizmetlerimizle destek veriyoruz.
Eğitim teklifi almak için egitim@satinalmadergisi.com
Fabrikanızda Bire Bir (1-1) Yönetici ve Grup Eğitimleri
Şirket eğitimlerini standart kalıplarla değil, ihtiyaçlarınıza özel tasarlıyoruz. Her program, işletmenizin gerçek problemlerine çözüm üretmek ve ölçülebilir sonuçlar yaratmak için hazırlanır. Sizlerden gelen geri bildirimlerle eğitimlerimizi özgünleştiriyor, böylece her adımda somut değer katıyoruz.
Mottomuz: “Her eğitim, bir iş probleminin çözümü için tasarlanır.”
Güvenilir, verimli ve profesyonel eğitim hizmetleriyle yanınızdayız. Dolu dolu, güler yüzlü eğitimler dilerim.
Türkiye’nin Her Yerinde Bire Bir (1-1) Yönetici Ekibi ve Şirket Eğitimleri:
İçerikleri incelemek için tıklayınız.
☐ Filo Yönetimi Eğitimi: “Operasyon ve Planlama İlkeleri” (2 gün)
☐ Sürdürülebilir Tedarik Zinciri Yönetimi ve ISO 20400 Standardı Eğitimi (2 gün)
☐ Dış Ticarette Lojistik Sözleşme Yönetimi Eğitimi (2 gün)
☐ Tedarikçi Performans Değerlendirme ve Tedarikçi İlişkileri Eğitimi (2 gün)
☐ Sözleşme Yönetimi ve Sektörel Kontrat İncelemeleri Eğitimi (2 gün)
☐ Lojistik ve Depo Yönetimi Eğitimi (2 gün)
☐ Satış Mühendisleri için Kurumsal Satış Eğitimi (Rol Canlandırma/Oyun) (2 gün)
☐ Müzakere Teknikleri ve Pazarlık Becerileri (İleri Seviye) Eğitimi (2 gün)
-> Diğer Eğitim Başlıklarımız ve İçerikler için Eğitim Kataloğunu İndirebilirsiniz: