Özkan Demir Çelik Gemi Profili İhracatı ve Klas Onayı
Ege Bölgesi Sanayi Odası, İzmir’in en büyük 100 sanayi kuruluşunu 8 Haziran’da açıkladı. Listeyi tanıtan EBSO Yönetim Kurulu Başkanı Ender Yorgancılar, 2025’i üretici ve ihracatçı açısından kayıp bir yıl olarak niteledi. Rakamlar bu değerlendirmeyi doğruluyor. Türkiye’nin ihracatı 2025’te %4,4 artarken listeye giren ilk 100 firmanın toplam ihracatı %4,5 geriledi, İzmir’in ihracat artışı ise %0,9’da kaldı.
Aynı listenin 20’nci sırasında Aliağa merkezli bir çelik üreticisi bulunuyor. Özkan Demir Çelik, Nisan ayında Ege Demir ve Demirdışı Metaller İhracatçıları Birliği’nin 2025 ihracat ödüllerinde alaşımlı çelik ihracatında birinciliği almış, genel sıralamada da altıncı büyük ihracatçı olarak altın ödüle layık görülmüştü. Birliğin 2025’te ulaştığı 2 milyar 591 milyon dolarlık ihracat, 39 yıllık tarihinin rekoru olarak kayda geçti.
Bölgenin en büyük sanayi kuruluşları, listedeki 100 firmanın ihracatı topluca gerilerken bu firmanın satışını taşıyan şey ton başına fiyat avantajı olmadı. Sattığı ürün, alıcının fiyat karşılaştırmasına geçmesinden önce bambaşka bir eşiğin aşılmasını gerektiriyor. O eşiği aşamayan üretici teklif listesine bile giremiyor.
Hacim Yarışının Kazananı Baştan Belli
Gemi inşa, dünyanın en yoğunlaşmış imalat kollarından biri. UNCTAD’ın 2024 verilerine göre yeni gemi inşa siparişlerinin %54,57’sini Çin, %28,20’sini Güney Kore, %12,56’sını Japonya aldı. Bu üç ülkenin bulunduğu Doğu Asya toplamda %97’yi tutarken Avrupa’nın payı %2 seviyesinde kaldı. Türkiye’nin payı ise %0,12.
Bu oran her zaman böyle değildi. İstanbul Üniversitesi-Cerrahpaşa’dan N. Hakan Pekşen’in Kent Akademisi dergisinde 2026’da yayımlanan çalışmasının derlediği verilere göre ülkenin küresel pazar payı 2008’de %2,1 ile zirve yaptı, 2012’de %0,5’e indi, 2024’te %0,12’ye kadar geriledi. Denize elverişli gemi teslimatlarında 2019’da 268.578 kompanse groston üretimle dünyanın 11’inci gemi inşa ekonomisi konumundaydı, 2024’te 83.437 kompanse groston ile 14’üncü sıraya düştü.
Payın erimesi kapasite yetersizliğinden kaynaklanmıyor. Ticaret Bakanlığı’nın 2026 Gemi-Yat Sektör Raporu’na göre, 2003’te 37 olan özel sektör faal tersane sayısı 2025 sonunda 85’e, tersanelerin yıllık kapasitesi ise 0,55 milyon DWT’den 4,79 milyon DWT’ye çıktı. Tesis kuruldu, kızak açıldı, kapasite büyüdü. Küresel siparişin toplandığı yer ise değişmedi.
Çelik tarafındaki tablo da daralıyor. Avrupa Birliği 1 Temmuz’da yeni bir çelik ithalat rejimini yürürlüğe koydu, gümrüksüz kotayı %47 azaltarak 18,3 milyon tona indirdi ve kota aşımındaki vergiyi %25’ten %50’ye çıkardı. Türkiye, Gümrük Birliği’nin de etkisiyle serbest ticaret ortaklarına ayrılan bölüme erişti ve mevcut ihracat performansını koruyabilecek kotayı aldığını açıkladı. Rejimin getirdiği erit ve dök kuralı ise ithalatçıdan, çeliğin sıvı halde ilk üretildiği ve ilk katı hale döküldüğü ülkeyi gösteren fabrika test sertifikası istiyor.
Baskı tek cepheden gelmiyor. Amerika Birleşik Devletleri 232. madde kapsamını 14 yeni türev ürüne genişletme sürecini yürütüyor. Sınırda Karbon Düzenleme Mekanizması’nın varsayılan emisyon değerleri de sektörün itiraz ettiği başlıklardan biri. Ton başına maliyetin belirlediği bir yarışta Türkiye’nin kazanacağı alan daralıyor.
Gemi Gövdesini Ayakta Tutan Profil
Özkan Demir Çelik 1953’te Kenan Özkan tarafından kuruldu, ilk ihracatını 1985’te Almanya’ya yaptı. Bugün Aliağa demir çelik bölgesinde 460 bin metrekarelik alanda üretim yapıyor. Şirketin kurumsal verilerine göre tesis bir çelikhane ve üç haddehaneden oluşuyor, yıllık çelikhane kapasitesi 1 milyon ton, haddehane kapasitesi 700 bin ton. Aynı kaynak ürün gamını 4.200’ü aşan ürün ve 416 çelik kalitesi olarak tanımlıyor.
Firmanın uç sektörü gemi inşa ve offshore. Ürettiği ana ürün, sektörde bulb profil ya da Hollanda profili adıyla anılan gemi profili. Bu ürün, gemi gövdesindeki sac panellerin arkasına kaynatılarak paneli destekleyen bir takviye elemanı. Bir kenarındaki yumru biçimli kalınlaşma, aynı ağırlıktaki düz lamaya kıyasla burkulmaya daha fazla direnç veriyor, böylece gövde hem hafifliyor hem sağlamlaşıyor.
Kesitler geminin her yerinde aynı değil. Dip bölgesindeki basınç yükünü taşıyan profille güverte altındaki profil farklı ölçülerde seçiliyor, bu seçimi de klas kuruluşunun hesap kuralları belirliyor. Şirket aynı profil ailesini madencilik ve tünel, demiryolu, otomotiv, tarım makineleri, enerji ve savunma sektörlerine de veriyor.
Giriş Bileti Fiyat Değil Onaydır
Ticari bir geminin sefere çıkabilmesi, klas kuruluşu denilen sınıflandırma kuruluşlarının onayına bağlı. Bu kuruluşlar geminin tasarımını, inşasını ve bakımını kendi kural setlerine göre denetliyor, sigortacılar ile bayrak devletleri de kararlarını bu denetimin sonucuna dayandırıyor. Denetim zinciri geminin bütününde bitmeyip, gövdeye giren malzemenin üreticisine kadar iniyor. Onaysız bir tedarikçinin ürettiği profil, tersanede inşa edilen geminin gövdesine kaynatılamıyor.
Özkan Demir Çelik’in ürünleri, şirketin kurumsal verilerine göre Amerikan ABS, İngiliz Lloyd’s Register, Norveç kökenli DNV, Fransız Bureau Veritas, İtalyan RINA, Japon Class NK ve Türk Loydu tarafından onaylanmış durumda. Bu liste firmanın hangi projelere teklif verebileceğini doğrudan belirliyor. Japon bir tersanenin işi için Class NK onayı, Norveç bayraklı bir offshore projesi için DNV onayı ön koşul niteliğinde.
Sürecin kendisi tek seferlik bir belge alışverişi olarak yürümüyor. Klas kuruluşu çelik kompozisyonunu, haddeleme parametrelerini, çekme ve çentik darbe testlerinin sonuçlarını, döküm numarasından nihai ürüne uzanan izlenebilirlik kaydını ve kalite kontrol sisteminin işleyişini denetliyor. Üretim hattında yapılan bir değişiklik, ısıl işlem rejiminin güncellenmesi ya da yeni bir kalitenin devreye alınması onayın yenilenmesini gerektirebiliyor. Klas onayı bir kez alınıp rafa kaldırılan belge olarak işlemiyor, her denetimde yeniden kazanılıyor.
Tersane Listenin Tamamını Tek Elden Arıyor
Eşiği geçmek pazara girmeyi sağlıyor, orada kalmayı sağlayan koşul ise başka. Modern tersaneler gemiyi bloklar halinde inşa ediyor, her blok kendi profil listesiyle atölyeye iniyor ve bloklar önceden belirlenmiş bir sırayla kızağa gidiyor. Listedeki ölçülerden biri eksik kaldığında blok kapanmıyor, kapanmayan blok kızak sırasını bekletiyor. Gecikme tek bir blokta kalmıyor, arkadan gelen projelerin teslim takvimine yansıyor.
Tedarikçi bu yüzden tek bir ebatın fiyatıyla değerlendirilmiyor. Alıcı, listenin tamamını tek elden, sertifikalı biçimde ve söz verilen tarihte alabileceği bir kaynak arıyor. Birden fazla üreticiden parça parça tedarik, hem onay evrakının çoğalması hem de sevkiyatların senkronize edilmesi anlamına geliyor.
Özkan Demir Çelik’in bu noktadaki iddiası, tüm Hollanda profili yelpazesini kendi üretiminden sunabilen dünyadaki tek üretici olduğu yönünde. Bu ifade şirketin kendi konumlandırması, bağımsız bir kuruluşun teyidine dayanmıyor. Buna karşılık ürün gamının genişliği ile üç ayrı haddehanenin varlığı, iddianın operasyonel karşılığını görünür kılıyor. İki tedarikçi arasındaki fiyat farkı, gecikmiş bir blok montajının maliyeti yanında küçük kalıyor.
Sipariş Yurt İçi Tersaneden Gelmiyor
Şirketin kurumsal ilkesi “Daha Zor Ürün, Daha Çok Ülke” biçiminde tanımlanmış, her yıl 120’den fazla ülkeye ihracat yapıldığı belirtiliyor. Firma Almanya’da ÖZKAN Stahl GmbH adıyla bir satış şirketi de kurmuş durumda. Üretim Türkiye’de kalırken satış örgütü Avrupa tersanelerine yaklaşmış oluyor.
Bu dağılımın değeri, iki eğrinin ayrışmasında ortaya çıkıyor. Clarksons Research’ün Ağustos başı verilerine göre küresel sipariş defteri 9.012 gemi ve 405,9 milyon grostona ulaştı, son on iki aydaki %27’lik büyüme 2008 krizi öncesinden bu yana görülen en hızlı genişleme oldu. Türkiye tarafında ise Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği Başkanı Mustafa Talha Pepe, Temmuz ayında tersanelerin sipariş defterlerinde önceki yıllara göre gerileme olduğunu açıkladı.
Satışını yalnızca kendi ülkesinin tersanelerine bağlayan bir yan sanayi üreticisi bu iki eğriden ikincisini yaşardı. Yüzden fazla ülkeye sertifikalı ürün satan bir üretici ise büyüyen tarafa erişebiliyor.
Aynı Ürün Hem İhraç Hem İthal Ediliyor
Ticaret Bakanlığı’nın 2026 tarihli sektör raporu, Türkiye’nin gemi yan sanayisinde ürettikleri ile dışarıdan aldıklarını ayrı ayrı sıralıyor. Yerli üretim kaleminde çelik döküm malzeme, kaynak ve kesme gereçleri, dizel jeneratör, güverte makineleri, valf ve boru devreleri yer alıyor. İthal edilen başlıca kalemler arasında ise çelik sac ve profiller sayılıyor.
Tablo tek cümlede özetlenebilir. Türkiye gemi profilini dışarıdan alan bir ülke konumunda, aynı ülkede bu ürünü 120’den fazla ülkeye satan bir üretici faaliyet gösteriyor. Aynı rapor, gemi inşa sanayisinde kullanılan yerli yan sanayi ürünlerinin oranını %25-30 bandında veriyor, kalan bölüm ithal ediliyor.
Bu açığın büyüklüğü sektörün ölçeğiyle birlikte okunmalı. Rapora göre tersanelerde çalışan sayısı 2025’te 84 bine ulaştı, yan sanayiyle birlikte sektörün yaklaşık 300 bin kişiye istihdam sağladığı değerlendiriliyor. Ülkenin en çok ithal ettiği yan sanayi kalemleri arasında, en zorlu ihracatını yapan üreticisinin ürünü de bulunuyor.
Onayın Arkasındaki İş
Pekşen’in çalışması, Türk gemi inşa sanayisini altı başlık altında 39 faktörle değerlendiriyor. Yan sanayi ile güçlü entegrasyonu ve esnek üretim yapısını sektörün güçlü yönleri arasına koyarken kalifiye iş gücü yetersizliğini ve çalışan eğitim düzeyini zayıf yönler sütununa yerleştiriyor. Belirlediği dört stratejik önceliğinden biri de nitelikli insan kaynağının geliştirilmesi.
Açığın kapsamı üretim hattındaki operatörle sınırlı kalmıyor. Onay dosyasını hazırlamak, döküm numarasından sevkiyata uzanan izlenebilirlik kaydını kesintisiz tutmak, uygunluk belgesini müşterinin şartnamesiyle karşılaştırmak, klas denetçisinin sorusuna belgeyle cevap vermek ve müşteri denetimini yönetmek ayrı birer uzmanlık. Bu işleri yapan kişi çelik üretmiyor, üretilen çeliğin satılabilir olmasını sağlıyor.
Ticaret Bakanlığı raporunun bir tespiti bu noktayı destekliyor. Türkiye’nin gemi ihracatında ilk sırada Norveç bulunuyor ve raporda, sipariş edilen gemilerde maliyetten çok kalite ile çevrecilik tercihinin öne çıktığı bir ülkenin birinci sırada olması sektörün üretim kabiliyetinin göstergesi olarak yorumlanıyor. Sertifikayı kazandıran şey, o hattı işleten kadronun kayıt tutma ve denetime cevap verme disiplini oluyor.
Tonajda Küçülürken Dolarda Büyümek
Ticaret Bakanlığı verilerine göre gemi-yat sektörünün ihracatı 2025’te %25,3 artışla 3,06 milyar dolara ulaştı. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın gemi ve su araçları ihracatı serisinde tarihi zirve 2008’deki 2,65 milyar dolar olarak görünüyor, iki serinin 2024 rakamları da örtüşüyor. Savaş gemilerini kapsam dışında tutan GYHİB serisinde ise 2025 rakamı 2,25 milyar dolar, Pepe’nin 2026 için verdiği 2,5-3 milyar dolarlık hedef bu seri üzerinden rekor anlamına geliyor.
İki ölçünün karıştırılmaması gerekiyor. Tonaj üzerinden hesaplanan küresel üretim payı 2024’te %0,12 seviyesindeydi. Dolar üzerinden bakıldığında ise Türkiye 2022’de dünya gemi-yat ihracatından %1,45 pay alarak 15’inci sıradayken 2025’te %1,7 payla 10’unculuğa yükseldi. Balıkçı gemisi ve römorkör gruplarında 2025’te dünyada ikinci sırada bulunuyor.
Küçülen tonaj payı ile büyüyen ihracat geliri aynı anda mümkün oluyor, aradaki farkı sertifikalı ürün kapatıyor. Aliağa’daki haddehanenin 120 ülkeye ulaşmasını sağlayan mekanizma da bu. Ucuz üretmek yerine, ucuz üretenin giremediği kapıdan girmek.