Mersin Limanı’nda Hürmüz Fırsatı Kuyruğa Takıldı, Faturayı Yük Sahibi Ödüyor

Mersin Limanı 2026’nın ilk çeyreğinde konteyner hareketinde yüzde 11 büyüyerek yaklaşık 500 bin TEU’ya ulaştı. Aynı dönemde Türkiye genelinde konteyner artışı yüzde 0,47’de kaldı ve toplam yük elleçlemesi yüzde 0,69 daraldı. Mersin Deniz Ticaret Odası Genel Sekreteri Fuat Gedik bu ayrışmayı doğrudan Hürmüz Boğazı’ndaki güvenlik krizine bağladı ve limanın bölgede “güvenli liman” rolünün görünür hale geldiğini söyledi. Rakam ortada, gerekçe ortada, tablo bir başarı hikayesinin bütün unsurlarını taşıyor.

On hafta sonra aynı limanda başka bir metin dolaşıma girdi. Mersin merkezli forwarder ve nakliye şirketi Elçik Group’un Yönetim Kurulu Üyesi Fırat Elçik, 14 Temmuz 2026’da yayımladığı açık mektupta yüzlerce konteynerin günlerce işlem beklediğini, ithalatçı ve lojistik firmalarının yüksek ardiye ve demuraj maliyetleriyle karşılaştığını, bazı yük sahiplerinin alternatif liman seçeneklerini değerlendirmeye başladığını öne sürdü. İki metnin arası on hafta. Aradaki soruyu sormak satınalma masasının işi, çünkü faturayı ödeyen orada oturuyor.

Prim Gerçek ve Ölçülebilir

Mersin’e gelen talebin kaynağı tartışmalı değil. 28 Şubat 2026’da başlayan ABD-İran çatışmasının ardından Hürmüz Boğazı’ndaki trafik fiilen durdu ve 15 Temmuz 2026 itibarıyla boğaz İran tarafından yeniden kapatılmış durumda. Körfez’e ve Körfez’den yapılan sevkiyat sıkıştıkça, bölgeye yönelik yük Türkiye üzerinden akmaya başladı. DP World’ün Parklar ve Ekonomik Bölgeler Küresel Operasyon Direktörü Abdulla Al Hashmi, 7 Temmuz’da İstanbul’daki denizcilik zirvesinde şirketin entegre Avrupa-Türkiye-Körfez koridorunun transit süreyi yaklaşık 55 günden, 22-29 güne indirdiğini ve Türkiye üzerinden taşınan yük hacminde önemli bir artış gözlemlediklerini söyledi. Aynı yönelimin çift yönlü ilerlediğini, Avrupa’dan Körfez’e taşımaların yanında, Uzak Doğu’dan Türkiye üzerinden Körfez’e uzanan akışın da hızlandığını ekledi.

Mersin’deki artışın bileşimi ise bu tablonun içinde ayrı bir bilgi taşıyor. MDTO kayıtlarına göre 2026’nın ilk çeyreğinde ithalatta en fazla artış gösteren ürün grupları baklagil ve hububat oldu, ihracatta ise kimyasallar, sanayi hammaddeleri ve maden ürünleri yükseldi. Tekstil hammaddesi ve tekstil ürünleri ihracatta gerileyen kalemler arasında yer aldı ve MDTO Genel Sekreteri Gedik, bunu üretim merkezlerinin Mısır gibi ülkelere kayması ile Avrupa pazarındaki talep daralmasıyla açıkladı. Mart ayında limanda 3,1 milyon ton yük elleçlendi ve konteyner hareketi 161 bini aştı. 2025 verilerine göre Türkiye’de elleçlenen toplam yükün yaklaşık yüzde 7,5’i, toplam konteyner hareketinin yüzde 14’ünden fazlası tek başına Mersin (MIP) üzerinden gerçekleşiyor.

Bu bileşim, Mersin’e gelen yükün gemiden gemiye aktarılmak üzere uğramadığını, kara yoluyla hinterlanda ve komşu ülkelere dağılmak üzere geldiğini söylüyor ve kara yolu tam olarak sıkışan yer. Baklagil, hububat, kimyasal ve maden bir aktarma merkezinin röle konteyneri değil, kapıdan çıkıp tıra binen yük. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Sn. Abdulkadir Uraloğlu’nun temmuz başında açıkladığı ilk yarı istatistikleri de bu okumayı destekliyor. Türkiye limanlarında ocak-haziran döneminde elleçlenen yük yüzde 1,5 artışla 279,1 milyon tona, konteyner elleçlemesi yüzde 1,3 artışla 7 milyon 24 bin 951 TEU’ya ulaştı. Ülke genelinde yüzde 1,3 büyüyen bir sistem içinde tek bir limanın yüzde 11 büyümesi, o limana özel bir yükün geldiğini gösteriyor.

Hürmüz’ün Coğrafyası Yanlış Okunuyor

Kriz büyüdükçe kamuoyunda dolaşıma giren koridor anlatısının bir kısmı haritayla uyuşmuyor. Kalkınma Yolu Projesi’nin başlangıç noktası Irak’ın Basra bölgesindeki Fav Limanı ve Fav, Şattülarap ağzında, yani Basra Körfezi’nin içinde. Abu Dabi Limanları Grubu’nun haziranda devreye aldığı, Körfez yüklerini Irak kara ağı üzerinden Türkiye ve Avrupa’ya taşımayı hedefleyen yeni haftalık hattının iki ucu da aynı durumda, Halife Limanı Abu Dabi’de, Ummu Kasr Basra’da. Hürmüz kapandığında bu noktaların hepsine deniz erişimi kesiliyor. Drewry’nin krizin başında yaptığı değerlendirme de bunu ima ediyordu. Nakliyecilerin Körfez dışındaki alternatif limanlardan kara taşımacılığı içeren çözümlere yönelmesi bekleniyordu.

Kalkınma Yolu bir Süveyş alternatifidir ve Hürmüz kapandığında kaynağı kesilir. Projenin ekonomik gerekçesi Asya’dan gelen yükün Fav’a inip Türkiye üzerinden Avrupa’ya çıkması ve Süveyş’in atlanması üzerine kurulu. Bakan Uraloğlu 3 Mayıs’ta Tarsus’ta yaptığı açıklamada projeyi tam olarak bu çerçeveye oturttu ve Fav Limanı’na gelen yüklerin Türkiye üzerinden Avrupa’ya taşınacağını, Mersin Limanı’nın bu sürecin Akdeniz’e açılan en önemli lojistik kapılarından biri olacağını belirtti. Kriz döneminde fiilen çalışan akış ise ters yönde işliyor, Avrupa ve Uzak Doğu’dan gelen yük Mersin’e iniyor ve Irak üzerinden Körfez’e gidiyor. DP World’ün 22-29 günlük koridoru bu ters akışın ticari karşılığı.

Ters akışın kendi kırılganlığı var ve bu kırılganlık Mersin’in kapısına kadar geliyor. Uzak Doğu’dan Mersin’e ulaşmanın yolu Süveyş’ten, Süveyş’e ulaşmanın yolu Babülmendep‘ten geçiyor. İran, Hürmüz’ün ardından Babülmendep’i de kapatabileceğini açıkladı ve bu ifade 15 Temmuz itibarıyla masada duruyor. Gedik de boğazdaki istikrarsızlığın nakliye rotalarını uzattığını, yakıt maliyetlerini ve sigorta primlerini artırdığını, bunun yalnızca bölgesel değil küresel bir risk oluşturduğunu söylemişti. Bugün Mersin üzerinden satın alınan dayanıklılık, Süveyş’in açık kalmasına bağlı tek bir iplikle asılı duruyor.

Darboğaz Kapının Arkasında Duruyor

Mersin’in fiziksel karnesi tartışmaya açık değil. PSA International‘ın nisan 2026 tarihli künyesine göre MIP’te 8 konteyner rıhtımı, 13 çok amaçlı rıhtım, toplam 4.013 metre rıhtım uzunluğu, 17,6 metre azami derinlik, 15 rıhtım vinci, 5 mobil liman vinci ve 134,8 hektar saha bulunuyor. Tasarım kapasitesi 3,6 milyon TEU. Bu değerlerin çoğu son iki yılda yükseldi ve yükselişin dergimizde de duyurusunu yaptığımız 455 milyon dolarlık EMH2 yatırımıyla geldiği biliniyor. Rıhtım 500 metreden 880 metreye uzatıldı, derinlik 17,5 metreye çıkarıldı ve 24 bin TEU sınıfı MSC IRINA’nın kasım 2025’te yanaşması bu yatırımın somut çıktısı oldu.

Fiziksel karnenin ne ölçtüğü ise ayrı bir mesele. Kocaeli Üniversitesi’nden Yeliz Çelik ve Murat Yorulmaz’ın 2023’te Journal of Turkish Operations Management’ta yayımlanan çalışmasında, Türkiye’deki 13 konteyner terminali beş kriterle sıralanıyor ve Mersin birinci çıkıyor. O beş kriter şunlar:

• Teorik elleçleme kapasitesi,
• Liman sahası,
• Rıhtım uzunluğu,
• Rıhtım azami derinliği ve
• Vinç sayısı

Beşi de fiziksel varlık, hiçbiri operasyonel çıktı değil. Yazarlar kısıt bölümünde bunu kendileri işaret ediyor ve vinç sayısı kriterine operatörün ne kadar verimli çalıştığını dahil etmediklerini, liman sahasının tamamının konteyner operasyonuna ayrıldığını varsaydıklarını yazıyorlar. Çalışmanın Mersin’e önerisi de aynı mantıkta ilerliyor, rıhtımı uzat, sahayı genişlet, derinliği artır, yeni vinç ekle.

Bugünün sorunu tam olarak o kısıt itirafının içinde duruyor. Elçik’in açık mektubuna göre limanda artan yük hacmine rağmen konteyner tahliye, yükleme, boşaltma ve sevkiyat süreçlerinde gecikmeler yaşanıyor, ekipman ve saha planlaması kaynaklı darboğazlar oluşuyor ve sonuçta yüzlerce konteyner günlerce işlem bekliyor. Elçik’in bir forwarder ve nakliyeci olarak bu beklemenin faturasını doğrudan ödeyen taraf olduğunu not etmek gerekiyor, iddiası bağımsız olarak doğrulanmış değil. Ancak aynı sorun kurumsal ağızlardan da dile geliyor. Mersin Ticaret ve Sanayi Odası Yönetim Kurulu Başkanı Hakan Sefa Çakır, limanlardaki bekleme sürelerinin artmasının üretici ve ihracatçı üzerinde ilave maliyet oluşturduğunu, işlem süreçlerinin hızlandırılmasının operasyonel değil stratejik bir gereklilik olduğunu söylüyor.

Beklemeyi üreten süreç ile bekleme faturasını ödeyen taraf arasında sözleşmesel bir bağ yok ve bu boşluk yük sahibinin kar zararında birikiyor. Elçik’in mektubundaki en keskin cümle de bunu tarif ediyor, maliyetlerin önemli bir bölümü yük sahiplerinin kontrolü dışında gelişen liman kaynaklı gecikmelerden kaynaklanmasına rağmen, doğrudan sektör paydaşlarına yansıtılıyor. Sahayı sıkıştıran kalemler de yalnızca konteynerden ibaret değil. Mersin Ticaret ve Sanayi Odası Yönetim Kurulu Başkanı Hakan Sefa Çakır, temmuz başında ayrı bir açıklamayla liman üzerinden gerçekleşen atık girişlerinin operasyonel yoğunluğu artırdığını ve ihracatçıya ek maliyet yüklediğini belirterek, atık ithalat politikalarının yeniden değerlendirilmesini istedi. Kontrol süreçlerinden geçen atık yükü muayene kapasitesini ve sahayı tutuyor, arkasındaki hammadde konteyneri bekliyor.

Şikayet Hürmüz’den Eski

Mersin’deki bekleme tartışmasının 2026’da doğduğunu düşünmek yanıltıcı olur. Mart 2023’te, dönemin MIP Genel Müdürü Ajay Kumar Singh göreve başlayalı yaklaşık yedi ay olmuşken MTSO’yu ziyaret etti ve o toplantıda masaya gelen konular arasında uzun araç beklemeleri ile MIP sisteminin gümrük sistemiyle entegre edilmesi talebi vardı. Singh o gün sektöre açık bir çağrı yaptı ve daha iyi bir çalışma için desteğe ihtiyacı olduğunu, limanla, operasyonla ya da süreçlerle ilgili herhangi bir sıkıntı olduğunda kendileriyle irtibata geçilmesini istedi. Dönemin MTSO Başkanı Ayhan Kızıltan ise sorunların çözümü için bir çalışma ekibi oluşturulmasını ve aylık toplantılar düzenlenmesini önerdi. Bu iki başlık, uzun araç beklemeleri ve gümrük entegrasyonu, aradan geçen üç yılda kapanmadı.

Aynı yıl eylül ayında MIP, liman trafiğini şehir trafiğinden ayırmak için başlattığı 27 milyon dolar bütçeli Kapılar Projesi‘nin üç etabından ikisini törenle hizmete açtı. Proje kapsamında D-400 karayolunda iki bağlantı, 132. Cadde’den üç şeritli yeni bir giriş, demiryolu üst geçidi ve toplam 11 giriş kapısı devreye girdi. MIP Proje Direktörü Necdet Aksoy törende projenin yüzde 90 oranında tamamlanarak hizmete açılabilir hale geldiğini söyledi. Geriye kalan parça, yani 10 otomatik giriş ve çıkış kapısı ile otomasyon işleri, MIP tarafından 2024’ün ilk çeyreği için taahhüt edilmişti. O günün haberlerine düşen başlık ise şuydu, “Mersin’de liman önündeki TIR kuyrukları tarihe karışıyor.”

Hürmüz krizi bu darboğazı yaratmadı, üzerine hacim bindirip görünür ve pahalı hale getirdi. Zincirin devamı da bunu doğruluyor. Haziran ayı sonlarında, MTSO yeniden bir çözüm toplantısı düzenledi. Gündem yine maliyetler, operasyonel süreçlerde yaşanan aksaklıklar ve hizmetlerin daha hızlı yürütülmesine yönelik beklentiler oldu. Toplantıya MIP’in göreve yeni başlayan Mali İşler Direktörü Erdal Tonguç katıldı ve konulara yeni hakim olduğunu, dile getirilen taleplerin ilgili birimlerce değerlendirileceğini söyledi. Çakır ise yükün başka bir limana yönelmesinin nakliyeciden gümrük müşavirine, lojistik firmalarından üreticiye kadar herkesin kaybı anlamına geleceğini vurguladı.

Betonun Takvimi ile Talebin Takvimi

MIP’in kendi hedefi kayıtlarda duruyor. Singh, kasım 2025’te MSC IRINA’nın yanaşması vesilesiyle yaptığı açıklamada limanın hedefini net biçimde tarif etti ve MIP’in Mersin’i bölgede hayati bir aktarma merkezi haline getirme hedefiyle uyumlu olarak müşterilere en güvenli ve en verimli hizmeti sunmayı sürdüreceklerini söyledi. Aynı açıklamada ekipman filosunun yeni otomatik raylı portal vinçlerle genişletildiğini ve Türkiye’nin ilk Saha Otomasyon Sistemi‘nin başlatıldığını, bunun operasyonel verimliliği önemli ölçüde artıracak bir kilometre taşı olduğunu belirtti. Singh 30 Nisan 2026’da görevi devretti ve yerine PSA International bünyesinden, PSA Hindistan ve Singapur tecrübesiyle operasyonel mükemmeliyete odaklandığı belirtilen Gobu Selliaya geldi. Selliaya’nın liman işletmeciliği ve lojistik alanında 25 yılı aşkın deneyimi bulunuyor ve göreve başladıktan sonra Mersin Valisi, MTSO ve Büyükşehir Belediyesi ile temaslarını yürüttü. Yeni yönetimin saha yoğunluğuna dair kamuya açık ayrıntılı bir programı henüz paylaşılmış değil.

Taahhütlerin takvimi de kayıtlarda. Dergimizin haziran 2025’te yayımladığı EMH2 duyurusunda projenin 2026’nın ilk yarısında tüm fazlarıyla hizmete açılması planlanıyordu. Aralık 2025’te yayımladığımız akıllı liman dönüşümü haberinde ise aynı proje için 2026 yılının sonuna kadar tam kapasiteyle devreye alınma hedefi yer aldı. Aynı haberde aRMG vinçlerin devreye alınmasıyla haziran 2026’ya kadar saha verimliliğinin iki katına çıkmasının beklendiği aktarılmıştı. Temmuz 2026 ortasında sahanın durumu, sektörün ifadesiyle, yüzlerce konteynerin işlem beklediği yer.

Kara tarafının takvimi daha da uzak. Bakan Uraloğlu, 3 Mayıs’ta Tarsus’ta Mersin’den Gaziantep’e uzanan 312 kilometrelik hızlı demiryolu hattından söz etti ve Mersin ile Adana arasını bu yılın sonunda bitirerek gelecek yılın ilk aylarında testlerini yapıp hizmete açmayı planladıklarını belirtti. Aksaray-Ulukışla-Yenice hattının ihalesinin yapıldığını, hattın ilerleyen zamanda Ovaköy’den Fav Limanı’na ve Basra Körfezi’ne kadar uzanacağını ekledi. Proje tamamlandığında Mersin-Gaziantep seyahat süresinin 6,5 saatten 2 saat 15 dakikaya ineceği ve yılda yaklaşık 37 milyon ton yük taşınmasının hedeflendiği bildirildi. Yani hinterlandı rahatlatacak demiryolunun ilk parçası 2027 başında, tamamı daha sonra devreye giriyor.

Talep bugün geliyor, kapasitenin tamamı ise kısıtın bulunmadığı tarafa ekleniyor. Sıradaki adım da aynı yönde ilerliyor. Çukurova Kalkınma Ajansı Genel Sekreteri Rıfat Duran mayıs ayında, mevcut limanın yanı sıra planlanan yaklaşık 5 milyon TEU kapasiteli lojistik liman projesi için Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın bu yıl projelendirme ihalesine çıkacağını, Adana Yumurtalık’taki ana konteyner limanı için de ÇED sürecinin başladığını açıkladı. MDTO Genel Sekreteri Gedik de kalıcı ve vizyoner çözümün Mersin Lojistik Limanı Projesi olduğunu, projeye öncelik verilmesinin ve yatırım sürecinin hızla başlatılmasının odanın temel beklentileri arasında yer aldığını söyledi. Bu yatırım gerçekleştiğinde, Çukurova havzasındaki tasarım kapasitesi 10 milyon TEU bandına yaklaşacak, oysa Türkiye’nin tüm konteyner elleçlemesi 2025’te yaklaşık 14 milyon TEU’ydu ve 2026’nın ilk yarısında yüzde 1,3 büyüdü.

Yük Kayarsa Nereye Kayar

Elçik’in mektubundaki uyarının somut adresi var ve çok uzakta değil. LimakPort İskenderun, yıllık 1 milyon TEU konteyner elleçleme kapasitesi, 15,50 metre su derinliği ve demiryolu bağlantısıyla Doğu Akdeniz’in büyük terminallerinden biri konumunda ve 50’den fazla limana doğrudan bağlanıyor. Limanın hinterlandı İç Anadolu, Doğu ve Güneydoğu Anadolu ile Suriye, Irak ve İran’ı kapsıyor. İskenderun’un Irak transitindeki en somut avantajı ise mesafe. Liman Habur Sınır Kapısı’na Mersin’den yaklaşık 129 kilometre daha yakın. Irak’a yönelen bir konteyner için bu fark, kuyruğun uzadığı bir dönemde tek başına yön değiştirtebilecek bir büyüklük.

Havzadaki kapasite de hareketli. Kibar Holding’in liman şirketi Assan Port, İskenderun Limanı’nda iskele genişletme, dolgu ve dip taramasını kapsayan kapasite artışı projesi için 23 Haziran 2026’da halkın katılımı toplantısını düzenledi ve proje kapsamında 24 bin TEU sınıfı konteyner gemilerinin limanın her iki yanına yanaşabilmesi hedefleniyor. Tosyalı İskenderun Limanı temmuz başında yük elleçlemesini en fazla artıran liman ödülünü aldı. Bakan Uraloğlu’nun haziran verilerine göre İskenderun Bölge Liman Başkanlığı, 5 milyon 442 bin ton yükle Türkiye’de üçüncü sırada yer aldı. Yani Mersin’in doğusundaki körfez, kuyruktan çıkan yükü karşılamaya hazırlanan bir havza.

Marmara ve Ege tarafı Mersin’in Irak transitinde doğrudan rakibi olmasa da bir kıyas noktası sunuyor. DP World, Türkiye’de terminalini kendi yatırımıyla ulusal demiryolu ağına bağlayan ilk özel liman işletmecisi oldu ve 2024’te Yarımca ile Körfez terminallerini DP World Evyap çatısı altında birleştirerek Türkiye’nin ikinci büyük liman operasyonunu kurdu. Şirket Türkiye’ye bugüne kadar 600 milyon doların üzerinde yatırım yaptığını açıkladı. Asyaport ve Aliağa’daki terminaller ise aktarma ve batı hinterlandı odaklı çalıştıkları için Mersin’in bugünkü yük profiliyle doğrudan örtüşmüyor. Kayma riski Mersin’in doğusunda yoğunlaşıyor ve orası zaten hazır durumda.

Satınalma Masasına Kalan Ders

Bu tablonun içinde satınalma masasının elinde beton yok. Rıhtımın uzunluğuna, sahanın hektarına, demiryolunun açılış tarihine ya da yeni bir limanın projelendirme ihalesine dair alınacak bir karar masada değil. Masada olan şey, o beton gelene kadar geçecek olan on iki ile yirmi dört ay ve o sürede ödenecek fatura. Faturayı da limanın planlaması üretiyor, ödemeyi ise yük sahibi yapıyor.

Bu boşlukta işleyen kaldıraçlar sözleşmede ve rejimde duruyor. Serbest sürenin kaç gün olduğu ve kiminle pazarlık edildiği, ardiye ile demuraj ile detention arasındaki farkın kimin cebine yazıldığı, yoğunluk dönemine girerken hangi teslim şeklinin seçildiği ve o seçimin rota kontrolünü kimin eline verdiği, gümrük beyanının gemi gelmeden önce mi sonra mı hazır olduğu, saha randevusunun kaç saat önceden alındığı. Bunların hepsi limanın vinç sayısından bağımsız çalışıyor ve hiçbiri liman yatırımıyla düzelmiyor. Harp rizikosu priminin kime ait olduğu, mücbir sebep maddesinin hangi olay kataloğunu kapsadığı ve güvenli liman yükümlülüğünün yaklaşma rotasını da içerip içermediği ise Hürmüz’ün on beş aydır masaya taşıdığı, alışık olunmayan başlıklar.

Çelik ve Yorulmaz’ın çalışması, liman performansını fiziksel varlıkla ölçtüğünde Mersin’i birinci sıraya koyuyor. O yöntemin karnesinde Mersin’in bugünkü puanı 2022’dekinden yüksek, çünkü rıhtım uzadı, saha büyüdü, derinlik arttı, vinç sayısı çoğaldı. Kuyruk ise ortada. Aradaki farkın adı, bir limanın neye sahip olduğu ile o sahip olduğu şeyi hangi hızda kullandığı arasındaki mesafe. Aynı mesafe, bir satınalma masasının hangi Incoterm’i seçtiği ile o seçimin sonuçlarını yönetebiliyor olması arasında da var. Hürmüz krizi Mersin’e bir fırsat verdi ve o fırsatın kime kalacağını rıhtım değil, o mesafeyi kimin kapattığı belirleyecek.

İŞ PROBLEMLERİNE ODAKLI EĞİTİMLER, ÖLÇÜLEBİLİR SONUÇLAR

EĞİTİM ve DANIŞMANLIK:

Kurumunuzun satınalma ve tedarik zinciri fonksiyonunu sağlam, izlenebilir ve denetlenebilir bir kontrol yapısına kavuşturmak için eğitim ve danışmanlık hizmetlerimizle destek veriyoruz.

Eğitim teklifi almak için egitim@satinalmadergisi.com

Fabrikanızda Bire Bir (1-1) Yönetici ve Grup Eğitimleri

Şirket eğitimlerini standart kalıplarla değil, ihtiyaçlarınıza özel tasarlıyoruz. Her program, işletmenizin gerçek problemlerine çözüm üretmek ve ölçülebilir sonuçlar yaratmak için hazırlanır. Sizlerden gelen geri bildirimlerle eğitimlerimizi özgünleştiriyor, böylece her adımda somut değer katıyoruz.

Mottomuz: “Her eğitim, bir iş probleminin çözümü için tasarlanır.”

Güvenilir, verimli ve profesyonel eğitim hizmetleriyle yanınızdayız. Dolu dolu, güler yüzlü eğitimler dilerim.

Prof. Dr. Murat Erdal